Schnarch Aufladung

Wenn die Sache mit dem Laden nicht wäre: eigentlich hatten wir gedacht uns für den Kona eine 11kw Wallbox anzuschaffen. Die 11-kW-Option entspricht nämlich dem Anschluss an eine 400 Volt-Leitung – wie etwa beim Küchenherd üblich. Waren dann aber sehr enttäuscht, da der Kona nur einphasig mit max 4,6kW laden kann. Da einphasige On-Board-Ladegeräte günstiger sind als dreiphasige Systeme, setzen die Hersteller auf diese Lösung, zumal damit die wichtigsten Märkte bereits abgedeckt werden. Den Aufwand, extra für Mitteleuropa ein dreiphasiges Typ2 Ladegerät anzubieten, wird offenbar aus Kostengründen gescheut und auf die deutlich höhere DC-Ladeoption (CCS Stecker) verwiesen. Dreiphasen-Betankungen sind daher heute eher die Ausnahme als die Regel. Zudem sind in vielen Ländern der Welt Gebäude nicht an ein Drehstromnetz angeschlossen, wie wir es aus beispielsweise aus Deutschland, Frankreich oder Österreich kennen. Statt die Last auf mehrere Phasen zu verteilen, wird einfach die Stromstärke erhöht, um höhere Leistungen zur Verfügung zu stellen. Dazu gehören wichtige Märkte wie die USA, Südkorea, China oder Japan. Die 7,4 kW Ladeleistung ist allerdings auch nur in Ländern ohne Schieflastbegrenzung erlaubt. In Deutschland dürfen mit dieser Ladestation ergo auch nur 4,6 kW gezogen werden, in Österreich und der Schweiz lediglich 3,7 kW. Hierfür wird also auch wieder eine Drehstromsteckdose benötig – mit den damit verbundenen Installationskosten.

Diese Nachteile und extrem lange Ladezeiten treffen aktuell auf folgende E-Fahrzeuge zu:
+ Opel Ampera-e: max. 6,6 kW
+ Nissan Leaf, Nissan e-NV200: max. 6,6 kW
+ Hyundai Kona electric, Ioniq electric: max. 6,6 kW
+ Hyundai Ioniq plug-in: max. 3,7 kW
+ Kia Niro PHEV, Optima PHEV: max. 3,7 kW
+ Kia e-Soul, Soul EV, e-Niro: max. 6,6 kW
+ Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander: max. 3,7 kW
+ Jaguar I-Pace: max. 6,6 kW
+ E.Go Life: 4,6 kW
+ fast alle PHEVs, z.B. von Volvo, Mercedes-Benz, Porsche, BMW, VW, Audi

Eine Haushaltsteckdose (Notlade-Knochen) reicht für das Aufladen von Elektroautos nicht aus, weil sie nicht für langes Laden unter hoher Last ausgelegt ist. Deshalb besteht das Risiko, dass das Stromkabel, der Stecker oder die Steckdose überhitzen, die Sicherung rausspringt und das Auto nicht weiter geladen wird. Im schlimmsten Fall kann es zu einem Kabelbrand kommen. Die Folge: der grosse 60 kWh-Akku des Opel Ampera-e lässt sich zu Hause ergo nicht über Nacht vollladen (2,3 kW Haushaltssteckdose). Deutlich schnellere Ladezeiten an der heimischen Steckdose bietet das dreiphasige Laden, wie es zum Beispiel der elektrische Kleinwagen Renault Zoe ermöglicht. Daneben weisen viele neue Elektroautos beeindruckende Schnellladeleistungen auf. Das ist auch gut so, denn dadurch kann die Ladezeit auf Langstrecken signifikant reduziert werden. Beim Laden zu Hause sieht es jedoch ganz anders aus. Selbst beliebte E-Fahrzeuge, wie der Nissan Leaf oder der Jaguar I-Pace, haben nur ein einphasiges AC-Ladegerät. Da eine Phase eine Spannung von 230V aufweist, liegt die maximale Ladeleistung, mit der die genannten Fahrzeuge in Deutschland laden dürfen, bei 230V x 20A = 4,6 kW. Für Österreich und die Schweiz gilt sogar ein maximaler Einphasenstrom von 16A, was die zulässige Ladeleistung auf 3,7 kW reduziert.