Ladezeiten

Elektromobilität (kurz: E-Mobilität) meint die Fortbewegung unter Nutzung vollelektrischer Fahrmöglichkeiten. Zwar sind Elektroautos, neben z. B. elektrisch betriebenen Zweirädern, Nutz- und Transportfahrzeugen, nur eine Anwendungsmöglichkeit, die jedoch oftmals mit E-Mobilität gleich gesetzt wird.

Die Zeit zum Auftanken eines Elektroautos ist bestimmt durch die Stromstärke der Ladesäule sowie die Aufnahmekapazität des Elektrofahrzeugs. Man unterscheidet zwischen dem gebräuchlichen Wechselstrom (AC) und Gleichstrom (DC).

Würden Sie beispielsweise ein Tesla Model S einmal komplett aufladen wollen, müssten Sie hierbei zuerst die Batteriekapazität ermitteln, um die Ladedauer der-E-Ladestation zu kalkulieren. Im Falle des Model S aus dem Hause Tesla beträgt diese 85 kWh. Eine einfache Haushaltssteckdose verfügt über eine Leistung von 2,3 kW, weshalb eine vollständige Aufladung rund 37 Stunden beanspruchen würde. Nun laden Sie Ihr Elektrofahrzeug natürlich nicht an der heimischen Steckdose auf, denn die Ladeleistung von E-Ladestationen kann diesen Prozess massgeblich beschleunigen.

Um bei dem Beispiel mit dem Tesla S zu bleiben, könnte man nun drei unterschiedlich leistungsstarke Stationen betrachten. Eine Einphasenwechselstrom Ladeleistung von E-Ladestationen würde 230 V und 16 A bei einer Ladeleistung von 3,7 kW entsprechen, weshalb der Tesla Model S dann rund 23 Stunden für eine Aufladung benötigt. Schneller geht es an einer Dreiphasenwechselstrom-Station. Die Ladedauer bei der E-Ladestation würde sich aufgrund der stärkeren Leistung von 11 kW auf nur noch 8 Stunden bemessen. Noch schneller wird es, wenn der Drehstrom durch eine Dreieckschaltung (Mode 3) ergänzt wird, was zu einer Leistung von 22 kW führen würde. Der Tesla benötigt für einen kompletten Ladezyklus dann lediglich noch rund 4,5 Stunden.

Die klassische Haushaltssteckdose (Schuko 230 V, 16A) ist zur Betankung aller zwei- und vierrädrigen Elektrofahrzeuge geeignet. Es dauert nur lange. Da eine Schuko-Steckdose nicht für den Dauerbetrieb ausgelegt ist, wird einphasig nur mit 12 A gedrosselt getankt. Ein Tankvorgang dauert zwischen 6 – 8 Stunden oder sogar deutlich länger bei einem Sportwagen (z.B. Tesla Model S). Zum schnellen Betanken mit dreiphasigem Wechselstrom (Drehstrom 400 V) hat sich europaweit der sog. Typ 2-Stecker etabliert. Bei Fahrzeugen aus Nordamerika und Asien ist es der sog. Typ 1 Stecker.

Ladezeiten Typen

Je nach Zuleitung und Absicherung bieten Stromladepunkte die Typ 2-Betankung mit 16 A (11 kW) oder 32 A (22 kW) an. Die Ladezeit sinkt hiermit deutlich auf ca. 1,5 – 2 Stunden. Darüber hinaus gibt es zwei Systeme, die eine Betankung mit Gleichstrom (500 V, 120 A) anbieten. Es handelt sich um das japanische Chademo und das europäische Combined Charging (Combo 2). In England und China wird das Combined Charging Ladeprotokoll mit etwas anderen Steckern ebenfalls angeboten. Beide Verfahren betanken ein Elektroauto innerhalb von 30 – 45 Minuten auf ca. 80 Prozent Batterieladung. Durch die hohen Ladeströme sind die Ladekabel von Gleichstrom-Ladesäulen fest mit der Tanksäule verbunden. Für den Nutzer bietet sich das vertraute Bild vom Benzinkabel an herkömmlichen Tankstellen.

Schuko-Stecker
Spannung 220 bis 250 Volt
Strom 10 A Dauer, 16 A kurzzeitig
Phasen 1
Gesamtlast maximal 3600 W also 3,6 kW
Haushaltsgebräuchlich – und nur für kurzzeitige Belastung gedacht und konstruiert. Das Wort Schuko – kommt übrigens von Schutz-Kontakt. Also nicht unsicher, sondern einfach nur für kleine Lasten gedacht. Die recht dünnen Kontakstifte des Steckers werden zwar komplett in die Dose eingeführt, aber nur die letzten 3-5mm der Stifte haben Kontakt.

CEE 16A - einphasig (Campingstecker)
Spannung    220 bis 250 Volt
Strom           16 A Dauerlast
Gesamtlast   maximal 3600 W also 3,6 kW
Farbe            Blau
Auch „Campingstecker“ genannt. Für die gleiche Leistung wie die Schuko's gedacht – nur hier auf Dauer angelegt. Sie sehen schön die grossen, langen Kontaktstifte... Auf Campingplätzen ist für einphasigen Wechselstrom fast nur dieser Steckertyp zu finden, da hier schon früh die Vorteile gegenüber Schuko erkannt wurden:
+ Sicherer Halt der Kontakte durch lange Kupfer-Kontakthülsen.
+ der Deckel verspricht sicheren – wassergeschützten Kontakt.
+ Verdrehsicher - im Gegensatz zum Schukostecker.

CEE 16A - dreiphasig
Spannung     380 bis 400 V
Strom           16 A Dauerlast
Gesamtlast   maximal 11000 W also 11 kW
Farbe            Rot
Diese Steckdose vereint drei Phasen Wechselstrom in sich. Drehstromstecker, der genau wie sein blauer Bruder für guten Kontakt sorgt. 5 anstatt 3 Pole wie beim blauen Stecker. Selbstverständlich ist auch diese Kombination aus Stecker und Dose verdrehsicher - einmal durch die "Nase" und einer der Kontaktstifte ist deutlich dicker; Leitung hat einen 2,5 qmm Querschnitt (16 A).

ceeCEE 32A - dreiphasig
Spannung     380 bis 400 V
Strom            32 A Dauerlast
Gesamtlast    maximal 22000 W also 22 kW
Farbe             Rot
Drehstromstecker, der genau wie der 16A Stecker für guten Kontakt sorgt. Nur eine Nummer dicker. Natürlich kann auch über einen 32A-Stecker nur 16A Strom fließen - aber nicht umgekehrt. Der Leitungsquerschnitt beträgt 4 qmm (32 A).

Ladestandards in Europa

Bei Ladesäulen mit Wechselstrom-Einspeisung (AC alternating current) ist immer eine Typ 2 Buchse verbaut. Damit kann jedes Fahrzeug mit seinem mitgebrachten Ladekabel an den Ladefoxx Stromladesäulen und Wallboxen Elektrizität tanken – egal ob Tesla oder deutsche sowie asiatische Elektroautos. Die jeweilige Ladestromstärke ist nach unten kompatibel und wird durch das Elektroauto bestimmt. So kann ein typischer Plug-in- Hybridwagen mit einphasig 3,7 kW Leistung an einer dreiphasig 22 kW Ladestation seine automatisch abgeregelte Energie aufnehmen.

standardsLadesäulen und Wallboxen, die mit Gleichstrom (DC direct current) betrieben werden, haben stets ein fest angebrachtes Ladekabel mit einem Stecker aus der „Typ 2 Familie“ dem sog. CCS Stecker verbaut. Momentan sind Ladeleistungen von 20 kW oder 50 kW im öffentlichen Raum zu fnden, es gibt aber bereits erste Ladestationen mit 175 kW oder sogar mit 350 kW HPC Leistung (High-Power Charging: IONITY Projekt). Zur Schonung der Batterie erfolgt die Ladeleistung bis 80 % Akkukapazität sehr schnell und wird dann spürbar abgedrosselt. Für Langstreckenfahrten empfehlen sich deshalb nur 80 prozentige Betankungen und Weiterfahrten zum nächsten Ladestopp.

An den DC Ladestationen im öffentlichen Raum ist darüber hinaus zumeist auch ein fest angeschlossenes Ladekabel aus der „Typ 1 Familie“ dem sog. CHAdeMO Stecker verbaut. Entwickelt wurde er unter anderem von Nissan und Mitsubishi, die auch in Europa auf diese Technik auf der Fahrzeugseite setzen. Momentan ist die Ladeleistung auf 50 kW begrenzt. Nutzbar sind diese Stecker vor allem von asiatischen und französischen Modellen wie dem Nissan Leaf, dem Kia Soul EV und dem Peugeot iOn. Auch Tesla Fahrzeuge können an CHAdeMO laden, wenn sie über den passenden Adapter verfügen – sie laden dann aber langsamer als an einem Tesla Supercharger.

An den Tesla Superchargern können nur Fahrzeuge dieses Herstellers mit bis zu 135 kW Ladeleistung tanken, obwohl das Steckerbild dem Typ 2 Stecker entspricht. Knapp 150 Stationen mit jeweils mehreren Ladepunkten gibt es in Europa mittlerweile.

Dieselfahrverbote in Deutschland sind da

Nach langem Hin und Her hat die EU-Kommission nun endgültig entschieden, Klage gegen Deutschland zu erheben. Grund ist, dass die Bundesrepublik Grenzwerte für Luftverschmutzung, die vor 10 Jahren gemeinsam von den EU-Mitgliedsstaaten beschlossen wurden, immer noch nicht einhält. Mit im Boot sitzen England, Frankreich und weitere Länder. Im wesentlichen ausgelöst durch den Dieselskandal und zur Einhaltung der Klimaziele in Bezug auf die Luftreinheit wurden besondere Fahrverbote in europäischen Grossstädten eingeführt. Düsseldorf war die erste deutsche Stadt, der 2016 vom Gericht ein Dieselfahrverbot nahegelegt wurde. Nun hat das Bundesverwaltungsgericht am 27.02.2018 beschlossen, dass absolute Dieselfahrverbote in besonders belasteten Stadtzentren rechtlich möglich sind. In Leipzig wurden damit die Sprungverfahren der Länder Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg entschieden. Wie diese Verbote in Blauen Zonen umgesetzt werden wird, ist bereits erkennbar. In jedem Falle ist die Stadt Hamburg schon mal mit gutem Beispiel vorangegangen und hat zwei Dieselfahrverbotszonen zu Ende Mai 2018 beschlossen. Am 05.09.2018 entschied das Hessische Verwaltungsgericht, dass in Frankfurt nicht länger Grenzwerte für Abgasemissionen überschritten werden dürfen: Der Luftreinhalteplan muss überarbeitet werden und Dieselfahrverbote werden ab Februar 2019 eingeführt.

lez

Zur besseren Identifikation hat jedes Fahrzeug eine Plakette zu tragen, die – von aussen sichtbar – den jeweiligen Emissionsgrad an Schadstoffen dokumentiert. Die Plaketten sind im Vorfeld zu beantragen und umfassen momentan die französischen Grossstädte (Crit´Air Vignette) sowie größere Städte in Belgien (LEZ Belgium). Weitere Plaketten werden zukünftig unter anderem für London, sowie bestimmte Städte in Deutschland notwendig sein. Je nach Art des Verstosses gegen diese Regeln wird eine Strafe von 150€ oder 350€ verhängt.

exemplarisch Vignette Belgien - dafür sind Fahrzeugschein mit VIN zur Kamera-Erkennung einzureichen.

EU Klage an Deutschland – in 26 Luftqualitätsgebieten, darunter Berlin, München, Hamburg und Köln; die im Jahr 2016 gemeldeten Jahreskonzentrationen beliefen sich z. B. in Stuttgart auf bis zu 82 µg/m³ bei einem Grenzwert von 40 µg/m³.

An einem Kabel ziehen

Seit mehr als einem Jahrzehnt hat sich der sog. Typ 2-Stecker bei der konduktiven Betankung von Elektroautos als Norm etabliert. Er hat 7 Pole und kann neben Wechselstrom auch Gleichstrom laden. Ausserdem können Daten transportiert werden. Dieser intelligente Stecker kommuniziert mit dem Fahrzeug und verriegelt das Ladekabel unter Last auf beiden Seiten. Solange diese Bedingungen nicht erfüllt ist, sind die Kontakte spannungsfrei. Ein unberechtigtes Abziehen an der Ladesäule oder dem Auto ist nicht möglich. 

typ2Lädt etwa der e.GO Life Wechselstrom, wird dieser im Gleichrichter zu Gleichstrom und gelangt via Verteilermodul in den Akku. Gleichstrom von der Ladesäule fliesst direkt zur Batterie. Von dort gelangt der Strom über einen Wechselrichter wieder als Wechselstrom zum Motor. Endlich bewegt sich das Auto. So oder so gilt: sobald wir aufs Gaspedal (was für eine Ironie) drücken, muss der gespeicherte Gleichstrom vom Akku aus für den Motor wieder in Wechselstrom konvertiert werden.
Gleichrichter: wandelt in diesem Fall einphasigen Wechselstrom (Mode 1) in Gleichstrom um, mit 7,2 kW Leistung. Spannungswandler: konvertiert Gleichstrom aus dem Akku mit 360 Volt in Gleichstrom für das Bordnetz mit 12 Volt um, exemplarisch für das Radio. Neben dem Ladegerät ist die maximal mögliche Ladeleistung vom aktuellen Ladezustand (SOC) der Batterie anhängig. In den Randbereich meist unterhalb von 20% und oberhalb von 80% wird die Leistung gedrosselt, um die Batteriezellen zu schonen. Die Kapazität eines Batteriepacks wird zudem von der schlechtesten Zelle bestimmt. Da sich während der Fahrt aufgrund von Produktionsungenauigkeiten einige Zellen schneller bzw. tiefer entladen als andere, führen die hochentwickelten Batteriemanagementsysteme in Elektrofahrzeugen zum Ende des Ladevorgangs ein sogenanntes Balancing durch. Dabei werden einzelne Zellen gezielt angesteuert und wieder an die Spannung der anderen Zellen angeglichen, sodass eine wesentlich längere Lebensdauer des gesamten Batteriepacks erreichet werden kann, als zum Beispiel in einfach Laptop- oder Pedelec-Akkus. Dieses Balancing ist ab und zu wichtig und kann einiges an Zeit in Anspruch nehmen, weshalb die Akkuanzeige für längere Zeit auf 99% stehen bleiben kann.

Beim Typ 2 Ladesystem handelt es sich um eine 7-polige Steckvorrichtung mit drei Phasen, Nullleiter und Erdleiter sowie zwei Signalleitern. Der Ladestecker ist sowohl für Einphasenstrom mit 230 V als auch für Drehstrom mit 400 V ausgelegt. Die Ladeströme reichen von 10 bis 63 A und sind geeignet für einphasige bis dreiphasige Anschlüsse.

Steckdosen in der Wohnung schützen wir mit Kindersicherungen, für Ladesäulen braucht es die nicht, denn der Ladestrom fließt erst, wenn die Ladeleitung in der Säule und im Auto gesteckt und beide verriegelt sind, erst dann wird das sogenannte Schütz freigeschaltet. Ein Abziehen unter Last ist daher nicht möglich. Auch kann man nicht ausversehen abfahren, denn mit gestecktem Ladestecker lassen sich moderne Elektroautos nicht starten.

AC-Ladung
Wenn E-Fahrzeuge an einer normalen 230-V-Steckdose angeschlossen sind, laden sie Wechselstrom. In diesem Fall muss das fahrzeuginterne Ladegerät mit AC/DC-Wandler den Wechselstrom in Gleichstrom umwandeln, um elektrische Energie in die Batterie einspeisen zu können. Denn Batterien können nur Gleichstrom abgeben bzw. aufnehmen. Die Ladedauer hängt einerseits von der Batteriegrösse des Fahrzeugs ab und andererseits davon, ob an einer 230-V-Steckdose 6 A (Ampere) oder 16 A anliegen. In der Regel achten die Fahrzeughersteller darauf, dass das heimische Aufladen der Hochvoltbatterie maximal etwa acht Stunden dauert. Somit lässt sich die Batterie auf jeden Fall über Nacht "volltanken".

CEE-Stecker
Öffentliche Ladesäulen sind im Normalfall leistungsstärker als normale Haushaltanschlüsse, daher sind die Ladezeiten kürzer. Gleiches gilt für die sogenannten Wallboxen. Dabei handelt es sich um Ladeeinheiten für den Heimgebrauch. Je nach Ausführung sinkt damit die Ladedauer für die Batterie von etwa acht Stunden auf weniger als fünf oder sogar drei Stunden. Ob Wallboxen oder öffentliche Ladesäulen mit Wechsel- oder Gleichstrom arbeiten, hängt von derAusführung ab. Für die DC-Versionen (Wechselstrom) fallen allerdings höhere Investitionskosten an.

Typ1- und Typ 2-Stecker
Ladekabel für Zuhause-Laden haben auf der einen Seite einen Schukostecker, auf der anderen Seite des Typ-1- oder Typ-2-Stecker. Für das Laden an Wallboxen oder Ladesäulen können Ladekabel zum Einsatz kommen, die auf beiden Seiten einen Typ-1 bzw. Typ-2-Stecker verfügen. Japanische, koreanische und amerikanische Autobauer setzen (auch für ihre in Europa erhältlichen Modelle) mehrheitlich auf den Typ-1-Stecker.

Die Europäer verwenden den Typ-2-Stecker. Dieser Steckertyp soll als Standard für den Ausbau der Ladeinfrastruktur zur Anwendung kommen. Die Vorteile: Der Typ-2 Stecker hat mit 43,5 kW und 63 A eine höhere Leistung als Typ-1 mit 7,4 kW und 32 A. Typ-2 ist für die Gleichstrom- und Wechselstrom geeignet. Und er verfügt über Leitungen, die die Kommunikation zwischen Ladesäule und Fahrzeug ermöglichen. Über den Datenaustausch erfolgt die Steuerung des Ladevorgangs. Damit lässt sich die Batterie möglichst schonend "auftanken".

CCS – Combo-Stecker
Elektrofahrzeuge mit einem Schellladeanschluss lassen kurze Ladezeiten zu, durchschnittlich etwa 30 Minuten. Allerdings erfolgt das Auftanken der Batterie im Schnelllademodus in der Regel nur zu etwa 80 Prozent. Schnellladen erfolgt mit Gleichstrom. Dabei setzen die europäischen Hersteller auf das Combined Charging System CCS von Phoenix Contact zertifiziert, mit dem Combostecker. Er baut in seiner Form auf dem Typ-2-Stecker auf, verfügt jedoch zusätzlich über zwei Anschlüsse zum Schnellladen. Damit sind Ladeleistungen von bis zu 170 kW und 200 A möglich. Der fahrzeugseitige CCS-Anschluss ist mit dem Combostecker und mit einem Typ-2-Stecker kompatibel. Somit sind für das normale und das Schnellladen keine zwei "Stromtankanschlüsse" am Fahrzeug notwendig.

CHAdeMO-Stecker
nennt sich das zweite Schnellladesystem. Der von einem japanischen Konsortium entwickelte CHAdeMO-Stecker ist wie der Combostecker kommunikationsfähig und die Schnellladung erfolgt via Gleichstrom. Das System lässt Ladeleistungen von maximal 62,5 kW zu. Die übertragbare Stromstärke liegt ebenfalls bei 200 A.

Ladekabel ist kein Verlängerungskabel: bitte beachten Sie, dass das Ladekabel kein Verlängerungskabel ist und nur als direktes Verbindungskabel zwischen Ladestation und Ihrem Elektroauto genutzt werden kann.

Das Laden per Induktion ist komfortabel – aber vorerst langsam. Klingt faszinierend, aber haben die Entwickler auch folgendes bedacht: Wenn die Ladeplattform mittels induktiver HF-Übertragung eine Leistung von vielleicht 15 kW bei 150 kHz überträgt, dann reicht ein in der Hosentasche aufgewickeltes Kabel (z.B. vom Kopfhörer), um dort eine gefährliche Spannung zu induzieren.

Kurz: Es könnte lebensgefährlich sein, sich einem gerade induktiv ladenden Fahrzeug zu nähern, gerade im öffentlichen Raum, wo Streufelder praktisch nicht abgeschirmt werden können.

Historische Entwicklung

Es ist von grosser Bedeutung, dass das Automobil in einem Land erfunden wurde, in dem man es nicht zwingend brauchte. In Deutschland musste man keine gigantischen Distanzen in der Wildnis überbrücken wie in den USA. Als Carl Benz 1886 den Benz Patent-Motorwagen Nr. 1 erfand, gab es in Deutschland eine gut ausgebaute Eisenbahn – und bereits das Fahrrad für den Nahverkehr. Schon in den Anfängen stand das Automobil für Freiheit und Unabhängigkeit, es war ein Symbol für Modernität. Doch bis in die 1920er- und 1930er-Jahre blieb es ein Luxusspielzeug. Vom Aufstieg und Untergang der deutschen Automobil-Hersteller - durch hartnäckige Ignoranz der E-Mobilität.

Geschichte

Strom ist immer eine Bewegung von Ladungen, also vom Plus- und Minuspolen. Beim Wechselstrom, entdeckt von Nikola Tesla, ändern die Ladungen ihre Bewegungsrichtung permanent. Hiesige Stromnetze sind mit 50 Hz (Hertz) getaktet, der Strom ändert also seine Richtung 50 mal pro Sekunde. Wechselstrom (Begriff AC) lässt sich ohne bedeutende Verluste über grosse Strecken, leiten, weshalb er sich im Stromnetz durchgesetzt hat. Wechselstrom; maximal 43 Kilowatt, Gleichrichter im Auto erforderlich (kW, Typ2-Standard).

Beim Gleichstrom, entdeckt von Thomas Edison, ändert die Bewegungsrichtung der Ladungen nicht, Plus und Minus sind fest definiert (Begriff DC). Das kennt man beispielsweise von Batterien. Stromspeicherung basiert auf Gleichstrom. Üblicherweise 100 Kilowatt, bidirektionales Laden und Fahrzeug-Erkennung möglich (kW, Standard CSS oder ChaDemo).

kW steht für Kilowatt, eine Masseinheit für Leistung. kWh steht für Kilowattstunden, eine Masseinheit der Energiemenge. Ein Vergleich mit früher macht die Sache einfach: kW sind die PS, kWh die Kohlenstücke, die in der Dampflok verfeuert wurden. CSS = Combined Charging System. ChaDemo = Charge de Move; die Abkürzung ist auf einen japanischen Satz zurückzuführen, der mit „Wie wär’s mit einer Tasse Tee?“ übersetzt werden kann und damit den Schnell-Ladevorgang bebildert, dass man nach einer Tasse Tee (15-30 min.) 80% seiner Batterie-Kapazität wieder erreicht hat.

Hybrid-Fahrzeuge

Die ersten Autos wurden mit elektrischer Energie angetrieben. So waren über die Hälfte der Autos in New York Anfang des 19. Jahrhunderts elektrisch angetrieben. Erst das Zeitalter des billigen Öls verdrängte diese Fahrzeuge, bis die Einhaltung der Klimaziele auch diese Elektrofahrzeuge wieder populär machte. Im Bahnbetrieb oder Bergbau unter Tage finden sich mittlerweile nur noch elektrisch betriebene Fahrzeuge. Auch auf Flughäfen (Gepäcktransporter) oder in vielen Unternehmen (Gabelstapler) ist diese Fahrzeugtechnik wegen ihrer sehr geringen Wartungskosten weit verbreitet.

hybridDer Akkumulator (kurz Akku) wird dabei umgangssprachlich oft auch als Batterie bezeichnet, was ungenau ist. Letztere kann nämlich Energie nur einmal speichern und abgeben. Der Akku hingegen kann wieder aufgeladen und mehrmals verwendet werden. Bleibatterien wurden durch die Lithium-Ionen-Technik abgelöst. Sie zeichnen sich unter anderem aus durch lange Lebensdauer und nicht vorhandenen Memory-Effekt. Da die Kraftentfaltung sofort zur Verfügung steht, und nicht erst ab einem gewissen Drehzahlbereich, werden die Anwendungsgebiete immer breiter (Akku-Bohrmaschinen, elektr. Rollstühle etc.). Also alles bestens? Nicht wirklich. Der grosse Vorteil für Stadtwerke: Elektromobilität bietet viele Optionen für Kundenbindungsmassnahmen. Es zeigt Kompetenz und Erfahrung, von der Errichtung bis hin zum Betrieb und zur Abrechnung.

Elektrofahrräder

Man unterscheidet zwischen den auf 25 km/h abgeregelten Pedelecs und den bis zu 45 km/h unterstützenden eBikes. Der Radfahrer muß bei beiden Systemen aktiv treten, sonst bleibt das Rad stehen. Die Pedalkraft wird gemäss einstellbarem Unterstützungsgrad potenziert.

ebikeDie Betankung von Elektrofahrrädern erfolgt mit Niederspannung (36 V) und auf einphasigem Wechselstrom. Im Vergleich zu Tanksäulen für Elektroautos sind Haushaltssteckdoesen-Ladesysteme für elektrische Zweiräder (Pedelecs, eRoller) geradezu spartanisch einfach ausgestaltet. Zurück zur Schuko-Haushaltssteckdose, wie diese in Deutschland oder Österreich verwendet wird. Diese liefert Wechselstrom (AC) mit einer Spannung von 230 V und bis zu 16 Ampere, also bis zu einer Leistung von 3.680 Watt (230 V * 16 A = 3.680 kVA = 3,68 kW). Wird diese Leistung überschritten, schaltet in der Regel die Sicherung ab.

Beispiel: Wird ein Föhn mit einer Leistung von 2.000 Watt in eine Steckdose mit einer Spannung von 230 Volt gesteckt und auf maximaler Stufe angeschaltet, fließt der Strom mit einer Stärke von 8,7 Ampere.

Es gibt leider noch kein genormtes Ladekabel wie bei den Elektroautos durch den Typ 2 Stecker, oft als Mennekes-Stecker bezeichnet, da die Firma Mennekes den Normentwurf zu diesem Stecker entwickelt hat. Zur universellen Betankung von Elektrofahrrädern ist das Bike Energy System sehr zu empfehlen.