Umdenken im Tank

Es gibt bereits hohe Reichweiten, lange Lebensdauer, mehr Sicherheit und eine wirtschaftliche Produktion von Batterien. Genau wie man einen Benzintank verformen kann, um vorhandenen Bauraum otpimal zu nutzen, ist dies nun auch mit Batteriezellen möglich. Dadurch entstehen E-Fahrzeuge mit neuen Geometrien als nur ein Gedanken der neuen E-Automobile.

Unterdessen geben asiatische Autobauer bereits Tempo vor. Toyota will bis 2021 seine Batteriezellenproduktion verzehnfachen. Auch der koreanische Konkurrent Hyundai hat bereits ein breites Angebot an E-Autos und Energiespeichern vorzuweisen. Auch im Schiffsbau forschenUnternehmen, um Emissionen von Seeschiffen vor allem in Häfen künftig erheblich zu reduzieren. Ein wenig abseits des öffentlichen Rampenlichts findet unterdessen die nächste Revolution statt: unsere Volks-Wallbox um die Verbrenner nicht nur als Dienstwagen direkt zu ersetzen. Auch der Aufbau eines separaten Tankstellennetzes geht voran. Leider hindert dort das Eichrecht den kostengünstigen Ausbau und kostenfreien Betrieb, im Idealfall vom örtlichen PV-Modul erbracht und steuerfrei angeboten. Der grösste Teil der industriellen Wertschöpfung wird bereits beherrscht ohne die Vielzahl der Abrechnungsverfahren zu benötigen. Der Charme solcher geldwerten Karten ist, dass sie auch im installierten Betrieb eingesetzt und damit sofort klimawirksam werden können. Das versprechen nicht nur einige innovativen, aber unbekannte Start-ups, sondern auch etablierte Branchengrössen wie Audi oder Bosch. Gemeinsam mit Tankstellen-Partnern kommt ab sofort der Fahrstrom aus erneuerbaren Quellen wie Wind und Sonnenstrahlung. Kein Wunder. Das Potenzial ist gewaltig und wird die heutigen fossilen Brennstoffe zu hundert Prozent im Antrieb ersetzen. Und während in der Strassengebundenen Mobilität die Entwicklungsrichtung ausgezeichnet ist, kommen weitere Anwendungen zum Ausstieg von fossilen Brennstoffen in der Luftfahrt in Frage. Hier ist Umdenken erforderlich, weil E-Flugzeuge viel stärker noch für noch für bestimmte Nutzungszwecks, etwa als Drohne, entwickelt werden. Es steht nicht immer der Personentransport im Vordergrund.

Ein schneller Weg ist der Aufbau von Baugruppen, die dann für mehrere E-Fahrzeugtypen Verwendung finden. Ein wichtiger Meilenstein ist genommen, indem die neuen Antriebstechnologien über eine generelle Zulassung verfügen, da sie für eine Vielzahl an E-Fahrzeugen standardisiert bereit gestellt wurden. Die Zellchemie der Speicher ist massentauglich und muss nicht für jeden Fahrzeughersteller neu getestet werden. So ist dann eine lebenslange Batterie-Garantie für E-Autos möglich, kombiniert mit modularen E-Fahrzeugteilen für Ersatzteile und Unfallreparaturen. Hier kommen Werkstätten und Anbieter am besten mit Vernetzung und Kooperationen weiter. Ein interdisziplinäres Team von Westaflex wiederum hat eine solche Volks-Wallbox und Pufferspeichersysteme für OEM-Kunden der Automobil-Industrie entwickelt. Auf der Angebotsliste stehen ebenfalls Hard- und Softwarekomponenten für dem Homebereich und White Label Dienstleistungen. Der Betrieb von Unternehmen wäre dann komplett klimaneutral schon in der Fahrzeugflotte.

Versorgungssicherheit

Liebe Interessenten, liebe Kunden,
wir möchten uns heute an Sie wenden, um Ihnen ein wenig Sicherheit zu vermitteln. Sicherheit in einer bewegten Zeit in unserer gemeinsamen Zusammenarbeit. Es sind herausfordernde Zeiten für uns alle und wir hoffen sehr, es geht Ihnen gut. In dieser dynamischen Zeit versichern wir Ihnen, dass wir weiterhin an Ihrer Seite stehen. Und wir lernen, dass Flexibilität und der Wille des Weitermachens neue Wege eröffnet und die Erkenntnis bringt, dass diese Paarung auch gut funktionieren kann. Wir sind also weiterhin auf allen Kanälen für Sie erreichbar und freuen uns auch weiterhin auf unsere Zusammenarbeit mit Ihnen.

Dazu ist ein direkter und ständiger Austausch von höchster Wichtigkeit. Unsere Mitarbeitenden und unsere Sekretariate sind für Sie digital und auf den bekannten Wegen (Telefon, Fax, Mobil, Mail, Chat) an allen Standorten erreichbar. Wir danken Ihnen, dass Sie in diesen aussergewöhnlichen Zeiten die Bereitschaft haben, mit uns auf diesem Weg die Projektarbeit sicherzustellen. Wir leben Solidarität, die zusammenschweisst.

In unserer über 80-jährigen Unternehmensgeschichte haben wir gemeinsam mit Ihnen die Auswirkungen zahlreicher Krisen in allen Teilen der Welt durchlebt und unsere Mitarbeitenden, Kunden und Partner dabei stets tatkräftig unterstützt. Dieses Engagement wollen wir auch angesichts einer Pandemie, die zweifellos in die Geschichtsbücher eingehen wird, nicht abreissen lassen. Zahlreiche Unternehmen setzen sich derzeit verstärkt füreinander ein, denn kein Unternehmen kann diese Krise im Alleingang bewältigen. Aus diesem Grund appellieren wir an alle Akteure des Finanzsektors, sich zusammenzuschließen, um denjenigen zu helfen, die von der gegenwärtigen Krise am stärksten betroffen sind. Dabei ist es uns wichtig, unsere Mitarbeitenden zu unterstützen, aber auch unseren Kunden so gut wie möglich unter die Arme zu greifen. In letzter Zeit haben wir ein hohes Mass an Grosszügigkeit und Freundlichkeit, generationenübergreifende Unterstützung und Solidarität sowie bemerkenswerte menschliche Stärke gesehen. Gerade in Zeiten wie diesen lässt sich mit Mut, Grosszügigkeit und Durchhaltevermögen viel bewegen.

Wir sind für unsere Kunden da: Wir möchten Sie auch in diesen wirtschaftlich ungewissen Zeiten mit sicheren und kostengünstigen Services unterstützen. Viele unserer Mitarbeiter arbeiten inzwischen im Home-Office und auch für unsere Kundenservicemitarbeiter schaffen wir derzeit Strukturen, damit sie von zu Hause aus arbeiten können. Während dieser Übergangsphase kann es bei Anfragen per Telefon oder E-Mail zu längeren Wartezeiten kommen. Sofortige Antworten auf viele Ihrer Fragen finden Sie in der Zwischenzeit in unserem Hilfe-Center. Wir bedanken uns für Ihre Geduld und Ihr Verständnis. Durch unser Engagement bei der Unterstützung unserer Mitarbeiter möchten wir gleichzeitig gewährleisten, dass wir auch unsere Kunden in diesen unsicheren Zeiten unterstützen können.

Service
Mit Ladefoxx können Sie schnell, einfach und sicher Strom tanken und problemlos abrechnen – und das gebührenfrei innerhalb Deutschlands. Ausserdem können Sie mit Ladefoxx online oder über Ihr Smartphone an gemeinnützige Einrichtungen an Ihren Ladepunkten freischalten, die sich im Kampf gegen COVID-19 engagieren. Weitere Informationen zu unseren Produkten und Services finden Sie auf unseren Themen-Websites oder in den jeweiligen Apps.

Wir unterstützen kleine Unternehmen, das Rückgrat unserer Wirtschaft
Unkompliziertes Aufladen ist für Unternehmen aller Grössen inzwischen zu einem wichtigen Erfolgsfaktor geworden, da immer mehr Unternehmen und ihre Kunden neue mobile und stationäre Tanklösungen nutzen. Beim Erschliessen neuer Vertriebswege stellen immer mehr Unternehmen fest, dass der Eichgemässe Zahlungsverkehr eine sichere und zuverlässige Möglichkeit ist, um Zahlungen zu empfangen. Wir suchen ständig nach Möglichkeiten, um unseren kleineren Ladepark-Betreibern dabei zu helfen, durch diese Zeiten zu steuern, und passen bestehende Produkte fortlaufend an die jeweiligen Bedingungen und Kundenbedürfnisse an. In dieser ungewissen Zeit kann Ladefoxx Zugang zu aktiven Verbundpartnern auf der ganzen Welt bieten und dafür sorgen, dass Ihre Transaktionen sicher, zuverlässig und mit der Chance auf hohe Konversionsraten abgewickelt werden können. Wir haben Sie bislang bei jedem Schritt begleitet, um Ihnen die Zuverlässigkeit, die Sicherheit und den Service zu bieten, den Sie benötigen, und stehen Ihnen auch weiterhin mit Rat und Tat zur Seite.

Wenn Sie als Geschäftskunde Ladefoxx Ladepunkte nutzen und gerade einen ungewöhnlich hohen Druck auf Ihren Cashflow spüren, können Ihnen unsere Ladefoxx-Finanzierungslösungen für Unternehmen helfen. Unsere Kundenservicemitarbeiter beraten Sie gerne. Näheres erfahren Sie ebenfalls auf unser Website.

Unser Start ins Jahr 2020 war wirklich gut. Der spürbare Frühling beflügelt uns zusätzlich und trotz Corona sind wir immer noch voll motiviert. Paradoxerweise ist das Natürliche oft gefährlicher, als das Künstliche. Wer es nicht glaubt, kann die aktuelle Situation heranziehen. Nicht künstliche Technologie bringt unser Leben gerade zum Halt, sondern ein natürlicher Virus. Zwar mag Technologie bei der initialen Ausbreitung geholfen haben, aber Technologie, angefangen von Reinigungsmitteln, Impfungen, Mathematik, Gebäuden, Schutzkleidung, Masken oder Medizinwissenschaften ist es, die uns nun davor schützt. Auch nicht Globuli, Homöopathie, Energetiker oder andere Pseudowissenschaften und Pseudoheilmittel wehren den Coronavirus ab. Nein, knallhart erprobte und wirksame Technologie und Wissenschaft tun das. Selbst gesunde Ernährung, die unser Immunsystem stärkt, ist von uns geschaffene Technologie, das vergessen wir leicht. Über Jahrtausende haben Menschen Früchte, Getreide, Gemüse und Tiere in einer Weise gezüchtet, dass sie uns in ausreichender Menge bereitstehen und genießbar sind. Technologie ist nicht unser Feind. Technologie ist von Menschen geschaffen, um Menschen - vor allem gegen die Unannehmlichkeiten der Natur - zu helfen. Und das offenbart uns deutlich diese Krise und sollte uns wieder ein interessiertes Verhältnis sowohl zu Natur als auch Technologie ermöglichen. Dank der Vielfältigkeit der uns zur Verfügung stehenden digitalen Instrumente, arbeitet das gesamte Ladefoxx-Team wie gewohnt mit Ihnen an der gemeinsamen Realisierung Ihrer Projekte.

Corona ist trotzdem in aller Munde und erschwert auf vielen Ebenen das Leben. Wir versuchen wachsam, informiert und vorsichtig zu sein und sehen das als äusserst wichtig an. Auf der anderen Seite ist uns aber auch klar, dass wir nicht alles komplett in der Hand haben und versuchen deswegen, das Beste aus der Situation zu machen, positiv nach vorn zu blicken und zu planen. Wir sind überzeugt, dass es genau in solchen Momenten der Überforderung und Panik umso wichtiger ist, objektiv, ruhig und klar zu bleiben und an eigenen Lösungen für eine bessere Zukunft mit neuen Perspektiven zu arbeiten. Selbstverständlich steht für uns die Sicherheit und Gesundheit von Ihnen, sowie die unserer Mitarbeitenden, unserer Zulieferer und Partner an oberster Stelle. Deshalb beobachten wir die Entwicklungen rund um das Coronavirus (COVID-19) aufmerksam. Entsprechend den Vorgaben und Empfehlungen des Robert Koch Instituts und der örtlichen Gesundheitsbehörden haben wir wirksame Maßnahmen getroffen, um sowohl alle Beteiligten zu schützen als auch den reibungslosen Fortgang des Betriebs sicherzustellen. Auch in der aktuellen Situation ist es unser Anspruch, Produktions- und Servicefähigkeit für Sie jederzeit bestmöglich aufrechtzuerhalten.

Für uns steht die Gesundheit unserer Kunden, Interessenten, Lieferanten und Mitarbeitenden ohne Einschränkung an erster Stelle. Daher haben wir in unserem Betrieb umfassende Hygienemassnahmen zu Ihrem und unserem Schutz getroffen.  Mit erweiterten Hygienestandards tragen unsere Mitarbeitenden dazu bei, dass Sie sich während des Aufenthalts bei uns sicher fühlen können. Türklinken, Kaffeeautomaten und unser Kundenbereich werden mehrmals täglich gereinigt. Alle unsere Kundendienstmonteure tragen Handschuhe, und für die Fahrzeuge verwenden wir Lenkrad-, sowie Sitzpolsterschoner.

Was bedeutet das konkret für Sie als Kunden?
Als modernes vernetztes Unternehmen können wir vielen unserer Mitarbeitenden problemlos ermöglichen von zu Hause aus zu arbeiten. Über verschiedene digitale Lösungen halten sie sowohl untereinander, als auch mit Ihnen den Kontakt. Sie können uns also weiterhin uneingeschränkt über die gewohnten Kontaktwege erreichen, um Informationen, Serviceleistungen und Support zu erhalten. Sollte es zukünftig aufgrund der Situation und der damit verbundenen direkten Verfügbarkeit von Ansprechpartnern zu längeren Bearbeitungszeiten kommen, bitten wir dies zu entschuldigen. Bereits vereinbarte Ortstermine, zum Beispiel zur Auslieferung Ihrer Wallbox oder Ihr gebuchter vor-Ort Termin, planen wir insoweit durchzuführen wie es die gesetzlichen Vorgaben und auch Ihre persönliche Situation zulassen. In diesem Rahmen bleibt die Möglichkeit neue Termine zu buchen vorerst ebenso bestehen.

Wir kümmern uns um unsere Mitarbeitenden, die jeden Tag für Sie da sind. Bitte haben Sie Verständnis, dass für Ortstermine hohe Hygienestandards gelten. So sind unsere Mitarbeitenden aufgefordert, deutlich Abstand zu halten und Ihnen nicht die Hand zu reichen. Etwaige Unannehmlichkeiten bitten wir zu entschuldigen.

Sollte es Ihnen aus gesundheitlichen oder logistischen Gründen derzeit nicht möglich sein, einen bereits vereinbarten Ortstermin wahrzunehmen, stornieren Sie den Termin gerne direkt über den Link in Ihrer Terminbestätigungs-Mail. Sollten Sie diese nicht mehr vorliegen haben, nehmen Sie gerne Kontakt mit unserem Support Team auf. Um unsere Mitarbeitenden und Kunden zu schützen, bitten wir Sie Ihre gebuchten Termine nur wahrzunehmen, wenn Sie keine Symptome aufweisen und sich fit fühlen. Für Anlieferungen oder Aufstellungen von Ladepunkten bieten wir Ihnen die Möglichkeit die Werksführung zukünftig nachzuholen. Teilen Sie uns bitte mit, falls Sie diese Option nutzen möchten, damit wir im Anschluss der aktuellen Situation neue Termine planen und Ihnen anbieten können. Natürlich beobachten und analysieren wir die Sicherheitslage weiterhin genau, um jederzeit auf veränderte Anforderungen zu reagieren.

Was wir sonst noch für Sie tun: Wir wissen, dass die aktuelle Situation für Verbraucher und Unternehmen jeder Grösse einen enormen Belastungstest bedeutet und dass sich einige von Ihnen in einer ernstzunehmenden Notlage befinden. Wir bemühen uns deshalb fortlaufend um neue Lösungen, die Ihren Bedürfnissen entsprechen, und nutzen unsere Technologien und Ressourcen, um Sie bestmöglich zu unterstützen. Weiterführende Informationen, wie Ihnen unserer Produkte und Tools in dieser ungewöhnlichen Zeit helfen können, finden Sie in diesem Newsroom Hub.

Wir wünschen Ihnen und Ihren Angehörigen die beste Gesundheit und freuen uns auf die weitere Zusammenarbeit mit Ihnen! Auf unserer Website halten wir Sie über den aktuellen Status in unserem Unternehmen auf dem Laufenden. Danke, dass Sie Ladefoxx nutzen und uns weiterhin Ihr Vertrauen schenken.

Ihr Team der LADEFOXX E-Mobilität
Belegschaft mit Geschäftsleitung

 

2020 wird spannend

Per Schaltjahr in die Goldenen 20er Jahre: in 365 Tagen, fünf Stunden, 48 Minuten und 46 Sekunden rumrundet bekanntlich die Erde die Sonne. Damit dieser Kalendar nicht aus dem Ruder läuft, haben bereits die Ägypter vor mehr als 2000 Jahren das Schaltjahr und damit die Grundlage der Goldenen 20er Jahre erfunden. Alle vier Jahre schieben wir seitdem einen Extra-Tag ein. Eine solche Kurskorrektur steht diesmal auch der deutschen Autoindustrie an. Denn sie muss diesmal - ohne Schummeln - strengere EU-Umweltgesetze erfüllen und bringt nur deshalb viele neue Elektromobile auf den Markt. Nur so werden sie den CO2-Ausstoss der Firmen-Flotten unter den in der EU gültigen Grenzwert von unter 95 Gramm pro Kilometer drücken und Ausgleichs-Strafzahlungen vermeiden können. Man muss also kein Prophet sein, um vorauszusagen: 2020 sind die Goldenen 20er Jahre und eine ganz neue Ära der Elektromobilität. Die Bundesregierung hat zusätzlich dazu im Herbst die Weichen für eine Erhöhung der Kaufprämien und den rasanten Ausbau der Ladeinfrastruktur gestellt. Stromer werden gleichgleich den auslaufenden Verbrenner-Modellen, Reichweitenängste gehören der Vergangenheit an. Vielleicht legen Sie deshalb auch persönlich den Schalter um!

Unser Jahreswechsel steht langsam aber sicher vor der Tür. Da lohnt es sich schon einmal, einen Ausblick auf das kommende Jahrzehnt zu wagen. Haben wir nicht insgeheim schon lange gewusst, wieviel Potenzial der Markt für E-Mobilität in sich trägt? Aber die Bundesregierung hat in den letzten Wochen wichtige Weichen gestellt - die Erhöhung der Förderprämie auf 6000 Euro und die Bepreisung der CO2 Ziele. Der Einstieg in die Elektromobilität ist so günstig wie nie zuvor. Dieser Vorsatz ist konsequent und logisch. Denn es gibt in der Tat keine effektivere Massnahme im Klimaschutz.

In der aktuellen Klimaschutzdebatte hingegen waren Forderungen nach Verzicht und, in der autoriätren Variante, Verbote omnipräsent. Verboten seien sogar sozial gerechter. Natürlich kann man nicht immer argumentieren, dass Deutschland nur für zwei Prozent der weltweiten Treibhausgase verantwortlich ist. Das stimmt zwar. Und es funktioniert nur durch die Summe von Einzelmassnahmen auf allen Ebenen unseres Lebens. Ähnlich sieht es beim E-Auto aus. Nun bin ich jemand, der Autos grundsätzlich nach ihrer Farbe beschreibt, Marken kann ich kaum auseinander halten, Hubraum und PS haben mich nie interessiert. Aber der individuelle Beitrag, den ein elektrisches Fahrzeug bedeutet, der ist viel grossartiger. Durch Carsharing und neue Mobilitätskonzepte lässt sich dieser Anspruch gerade mit kleinen Kindern und ohne eigene Parkgarage geradezu perfekt lösen und übrigens auch kalkulieren. Bislang verbeuge ich mich in Demut vor jedem SUV, der Parkplätze verstopft und gar nicht genug als Klimaschädling besteuert werden kann. Auch die Freiheit, die durch Mobilitäts-Kominationen möglich sind, ist bereits grenzenlos. Durch die Möglichkeiten, E-Scooter, E-Bikes, E-Trains oder eben E-Cars zu nutzen können Familienbande, selbst Fernbeziehungen und internationale Freudnschaften erlebt und gepflegt werden. E-Mobilität wird immer selbstverständlicher! Dieser Innovationsgewinn und die unglaubliche Weltoffenheit dank Greta und weiterer Bewegungen ist wunderbar. Daher handelt es sich nicht um Verzicht bei den anstehenden ökologischen Herausforderungen begleitet von unendlich regnerierbaren Ressourcen aus Wind, Sonne und Erdwärme.

Autonomes Fahren ist ein weiteres Feld, das unser Leben bei alternder Bevölkerung angenehmer und klimafreundlicher macht. Der individuelle Autobesitz wird so tatsächlich zurück gehen; ausserdem wird die digitalisierte und vernetzte Verarbeitung über Park- und Verkehrssituationen dazu führen, dass die vorhandenen Ressourcen wesentlich effizienter genutzt werden. Von den Fridays-for-Future Bewegungen hören wir dazu über gesellschaftliche und technologische Ausblicke die unbedingt begleitend und zügig umgesetzt werden müssen. Wir brauchen 2020 noch mehr Gretas für den Wandel und unsere Generationsverantwortung mit Nachhaltigkeit.

 

Verbrenner Logik ungebrochen

Der Einfluss von Verbänden und Interessengruppen und damit auch von Wirtschaftsverbänden, auf die Legislative ist heutzutage nicht nur gängige Praxis, sondern ein Bestandteil des demokratisch-legislativen Systems aus unterschiedlichen politischen Organen, welche sich gegenseitig kontrollieren und einschränken. Durch ebendiesen Einfluss soll die Effektivität von Gesetzen verbessert werden, indem Fachkreise zu Rate gezogen werden und die Interessen von bestimmten Bevölkerungsgruppen geschützt werden. In der Realität gibt es jedoch häufig Kritik an diesem Einfluss und generell sollte man sich die Frage stellen, wie viel Einwirkung Verbände auf Gesetze haben sollten, damit die Ziele des Vorhabens effektiv erreicht werden, es aber nicht zu einem Demokratieeinschnitt kommt, weil Unternehmen oder Partikularinteressen übermäßig viel Einfluss auf die Politik ausüben - beispielsweise im Dieselskandal.

Jene Arbeitsweise von Wirtschaftsverbänden im politischen Kontext lässt sich besonders gut in Aufruhrsituationen beobachten, da Verbände in diesen Zeiten politisch besonders aktiv sind und viele mögliche Kontaktstellen zwischen Vertretern und Politikern genutzt werden. Ein sehr prominentes Beispiel für eine solche Situation ist der Skandal rund um die angegebenen und tatsächlichen Abgaswerte für Dieselfahrzeuge, ausgelöst durch illegale Motorenbauteile in Fahrzeugen des deutschen Volkswagen-Konzerns. Diese illegale Praxis wurde zunächst in den USA von der Umweltbehörde „Environmental Protection Agency“ (EPA) aufgedeckt und danach in zahlreichen anderen Ländern, inklusive Deutschland und anderen Teilen der Europäischen Union (Environmental Protection Agency 2015). Im Zuge der darauffolgenden Welle an Klagen, Anschuldigungen und negativer Berichterstattung, taten die deutschen Autokonzerne und die Verbände, die sie repräsentieren alles, um negative politische, wirtschaftliche und gesellschaftliche Konsequenzen zu minimieren.

Motorbauteile, welche den Schadstoffausstoß unter Prüfbedingungen verringern sind EU-weit verboten, gemäß Art. 19 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- drei- und vierrädrigen Fahrzeugen. Die Automobilherstellen haben nicht nur gegen diese Verordnung verstoßen, sondern grundsätzlich beim Verkauf auch Betrug begangen (für eine Klage nach § 263 StGB sind jedoch weitere Voraussetzungen erforderlich). Trotzdem scheinen die Autokonzerne bei der Suche nach einer Lösung für Kunden und Grenzwertüberschreitungen den Ton anzugeben. So müssen die Hersteller beispielsweise bis heute weder in großem Maße Autos wegen Betrugs umtauschen (auch weil Unternehmen in Deutschland nicht strafrechtlich verfolgt werden können), noch müssen sie für einen Umbau der Motoren bezahlen, welcher die illegale Software beheben würde. Auch bei der öffentlichen Debatte um Schadstoffe in der Luft in Innenstädten werden die Autokonzerne nur wenig verantwortlich gemacht, obwohl man durchaus debattieren könnte, dass die Festlegung dieser Höchstwerte auf Grundlage der gefälschten Abgaswerte von Fahrzeugen erfolgt ist. Neben der klassischen Lobbyarbeit, also dem Kontakt mit Politikern und Entscheidungsträgern, der Öffentlichkeitsarbeit und dem Vermitteln zwischen Herstellern, Kunden und Politik lässt sich in dieser Situation allerdings noch ein weiterer Einflussfaktor feststellen, welcher den Wirtschaftsverbänden und den Unternehmen zuspielt: Die finanzielle Beteiligung von Bund und Ländern an den Unternehmen. So hält das Land Niedersachsen beispielsweise einen Anteil von 20% an der Volkswagen AG. Aus dieser Beteiligung erhält das Land jährlich Dividenden im Bereich der hunderten Millionen und ist somit finanziell erheblich vom Erfolg des Konzerns abhängig (Koschnitzke, Götz 2017). Wirtschaftsverbände und das Land Niedersachsen als Aktionär hatten in der Debatte um die gefälschten Abgaswerte also die gleichen Interessen und es kann nicht mehr von einer rein beratenden Funktion der Wirtschaftsvertreter geredet werden. Die Landesregierung hatte starke wirtschaftliche Anreize im Interesse des Volkswagen-Konzerns zu handeln und es ist durchaus denkbar, dass diese Interessen von den Wirtschaftsverbänden formuliert und in die politische Praxis umgesetzt wurden. Dabei ist es ebenfalls nicht unwahrscheinlich, dass das Land Niedersachsen diese Interessen auch auf Bundesebene vertreten hat. Direkte finanzielle Beteiligungen an privaten Unternehmen durch Bund oder Länder sind zwar eher selten, es gibt jedoch eine weitere Art der finanziellen Abhängigkeit. Große deutsche Konzerne machen, direkt und indirekt, einen nicht unerheblichen Teil der Steuereinnahmen von Bund und Ländern aus. So gibt es auch in der Automobilindustrie Unternehmen, welche jährlich zusammen nicht nur Milliardenbeträge an Steuern zahlen, sondern auch die Wirtschaftskraft der Bundesrepublik erheblich stärken. In einem international umkämpften Markt, wie der Automobilindustrie gibt es also ein starkes Interesse daran, dass diese großen Konzerne im weltweiten Wettbewerb erfolgreich sind und nicht durch ausländische Konkurrenten abgelöst werden. Diese Interdependenz ist ein weiterer Grund dafür, dass die Regierung bei Gesetzesentwürfen darauf achtet diesen multinationalen Unternehmen aus Deutschland nicht zu viel Druck aufzulegen. Während einer Periode hoher Aufmerksamkeit, wie es die Abgasaffäre war, scheint dieser Punkt in der Praxis besonders deutlich zu werden. Während der Volkswagen-Konzern und andere deutsche Automobilhersteller in den Vereinigten Staaten und anderen Ländern hohe Strafen zahlen mussten, kamen sie in ihrem Heimatland vergleichsweise glimpflich davon. Wirtschaftsverbände können hier als eine Art Sprachrohr auftreten: Sie vermitteln die Interessen der Unternehmen der Politik und nutzen dabei ihrerseits den starken finanziellen und wirtschaftlichen Einfluss der Unternehmen als Argument für die politische Umsetzung.

Die wirtschaftliche und finanzielle Interdependenz des Bundes und der Länder von großen Konzernen zu reduzieren ist jedoch nicht einfach. Zwar könnte man beispielsweise öffentliche Beteiligungen an privaten Unternehmen regulieren oder sogar komplett verbieten, damit würde der Politik jedoch auch strategische Einnahmen wegfallen und ihr Mitspracherecht in diesen Unternehmen verloren gehen. Noch problematischer ist es die Interdependenzen zu reduzieren, welche aus den hohen Steuerzahlungen und der wirtschaftlichen Kraft großer Konzern entstehen. In einigen Branchen, wie der Automobil- oder der chemischen Industrie ist es auf Grund von Skaleneffekten nicht effektiv möglich große Konzerne in kleinere zu zerschlagen, weshalb es in diesen Bereichen immer einzelne Unternehmen geben wird, welche erheblichen Einfluss auf die Wirtschaftslage des Landes haben. Der beste Ansatz wäre hier vermutlich funktionierende Gegenspielerorgane oder Akteure zu befähigen, den Einfluss der Wirtschaftsverbände zu kontrollieren und bestehende Gesetze und Regulierungen konsequent durchzusetzen.

Eine übermäßige, intransparente oder ungleiche Einflussnahme von Wirtschaftsverbänden auf die Politik kann also grundsätzlich zu sinkendem Vertrauen der Bevölkerung / Autokäufer in die Politik führen, auch wenn politische Entscheidungen, demokratisch, objektiv und gut überlegt getroffen werden. Neben der Gefahr der Korruption oder einer Vorstufe der Korruption ist dies vermutlich das größte Problem, welchem politische Akteure bei der Zusammenarbeit mit Wirtschaftsverbänden, aber auch Wirtschaftsverbände selber gegenüberstehen. In Deutschland, einem Land in dem Korruption kein großes Problem darstellt, ist der Aspekt des Vertrauens in das demokratische System vielleicht sogar der wichtigste Punkt, wenn es darum geht die politischen Aktivitäten von Wirtschaftsverbänden zu regulieren (Transparency International Deutschland e.V. 2019). Die Zusammenarbeit zwischen Politik und Wirtschaft sollte so geschehen, dass sie immer auch das Vertrauen der breiten Bevölkerung genießt, da es ansonsten zu mehr Politikverdrossenheit kommen kann.

Somit wird an dieser Stelle wohl die Innovation und das beste Marktangebot von nicht-deutschen Fahrzeugherstellern zu erwarten sein.... ebenso wie die E-Ladeinfrastruktur bereits heute in vielen Ländern weit besser ausgebaut ist, als im Ursprungsland der Mobilität (Eisenbahn, Automobilbau).

 

Quellenverzeichnis:

Koschnitzke, Lukas und Sören Götz (2017): „Die Schicksalsgemeinschaft“, Zeit Online, online verfügbar unter: https://www.zeit.de/wirtschaft/2017-08/vwniedersachsen-regierung-abhaengigkeit/komplettansicht, zuletzt geprüft am 20.9.2019

Abgeordnetenwatch (2016): „Abgeordnete kassieren mehr als 18 Mio. Euro nebenher – Millionenbeträge bleiben im Dunkeln“, online verfügbar unter: https://www.lobbycontrol.de/wp-content/uploads/antwort-beck-listegesetze.pdf, zuletzt geprüft am 9.9.2019

Transparency International Deutschland e.V. (2019): „CPI Ranking 2018“, online verfügbar unter: https://www.transparency.de/cpi/cpi-2018/cpi-ranking2018/, zuletzt geprüft am 17.9.2019

 

Ich glaube an das Pferd

Wer Wikipedia über den Begriff Mobilität befragt, wird umfangreich dazu aufgeklärt. Wer weiter recheriert und sich zwischen räumlicher, sozialer, beruflicher, öffentlicher und finanzieller Mobilität zu verlieren droht, kommt letztendlich wieder zum Kern zurück: Mobilität ist und bleibt ein bedeutender Teil unseres Lebens! Ob auf Völkerwanderungen oder mit Hilfe moderner Technik zu benachbarten Himmelskörpern - Elektromobilität als technische Form der Fortbewegung verheisst eine Energie-effiziente Art der maschinellen Mobilität als revolutionäre Kraft. Digitalisierung und Elektrifizierung werden bereits in naher Zukunft, Hand in Hand, unsere Optionen bestimmen und herausfordern. Elektrischer Strom ist dabei der universelle Energieträger, um Licht und Wärme zu erzeugen, Daten zu übertragen und alles in Bewegung zu setzen. Zur Übergangsphase vom fossilen zum regenerativen Zeitalter kommen zwangsläufige Transformationsprozesse als wichtiger Bestandteil hinzu. Die Zukunft gehört in erster Linie ganz klar den Batterie-Elektrofahrzeugen.

Der als grandioseste Fehlbesetzung der deutschen Geschichte titulierte letzte deutsche Kaiser verstand irgendwann die sich um ihn herum wandelnde Welt nicht mehr und legte fest: Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung. Was man daraus für heute lernen kann? Eine einfache Erkenntnis: wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit!

So wie Kaiser Wilhelm Zwo sich nicht eingestehen konnte, dass sich die Zeiten ändern, so irritierend selbstsicher erklären auch heute Experten (darunter Tankstellenbetrieber, Mechaniker und ehemalige Rennfahrer), dass E-Mobilität ein Irrweg sei, der Verbrenner noch viel ungenutztes Potenzial besitzt und der deutsche Exportschlager immer grösser, schneller und teurer werden kann. Echt? Natürlich nicht, wie die Diskussion um SUV Fahrzeuge aufzeigt. Denn nur weil einigen von uns der Wandel nicht in den Kram passt, wird er nicht einfach an uns vorbeigehen. Wem also nützt der bevorstehende Wandel zur Elektromobilität und wem schadet er möglicherweise?

Eine Antwort gibt die Physik: Energieverschwendung in jeder Form ist Unsinn. Entsprechend dem ersten Satz der Thermodynamik, dem sog. Energieerhaltungssatz, wird Energie niemals vernichtet oder geht einfach verloren. Ein Beispiel: die unlängst verbotene Glühlampe (dessen Technik übrigens auch viele Fans hatte) wandelt die 100 Prozent elektrische Energieleistung in 5 Prozent Licht und 95 Prozenz Wärmeleistung um. Betrachtet man die Glühlampe also als Heizung ist sie mit 95 Prozent Wirkungsgrad sehr effizient. Will man mit ihr aber einen Raum beleuchten, so findet man schwerlich eine ineffizientere Lichtquelle. Wie auch beim Verbrennungsmotor, der im Betrieb eine lange Reihe (kontrollierter) Explosionen in Gang setzt und vor allem eins produziert: nämlich Wärme (vglb der verbotenen Glühbirne)! Konkret: von 100 Prozent chemischer Energie (Brennwert des Kraftstoffs) wird nur etwa ein Drittel (ca. 33 %) in Bewegung umgesetzt. Etwa 66 % sind Abwärme (33 % Abgaswärme und weitere 33 % Motorabstrahlung). Elektromotoren kommen hingegen auf einen physikalischen Wirkungsgrad von deutlich über 90 Prozent. In einigen Quellen ist gar von einer Abwärme durch Reibung von nur 2 % und einer Energieumwandlung des elektrischen Stroms in die Energieform Bewegung von 98 % die Rede. Das ist kaum zu toppen.

Diese Faktenlage nennt sich übrigens Blockheizkraftwerk und die Verbrenner-Technik Kraft-Wärme-Kopplung. Ergo: Verbrennungsmotoren in die Keller - Elektromotoren in die Autos!

Haben Sie aus dieser Erkenntnis schon einmal versucht, den Kraftstoff, den Ihr Verbrenner PKW so ineffizient verbrennt (als gäbe es kein morgen) selbst herzustellen? Natürlich nicht, das geht doch auch gar nicht! Und auch dies ermöglicht nun das Batterie-Elektrofahrzeug. Dabei spielt es grundsätzlich keine Rolle, welcher Art der Eigenstrom ist, bestenfalls kombiniert mit einem aufladbaren Stromspeicher. Brauchen wir dann noch Tankstellen? Ladeparks solcher Art ermöglichen innerhalb weniger Minuten die Aufladung für weitere hundert Kilometer. Das bekannteste Ladenetz Europas bietet TESLA für Urlaubsfahrten vom Nordkap bis nach Silizien.

Achtung, jetzt kommt die vermeintliche Rettung für Mineralölkonzerne: die Sache mit dem Wasserstoff. Aber auch ein Fahrzeug, das Wasserstoff tankt, bleibt ein Elektrofahrzeug. Die Brennstoffzelle funktioniert dort gewissermassen wie eine Art Reichweitenverlängerer. Ob diese Technik in PKWs Einzug halten wird, ist angesichts fallender Batteriepreise sehr fraglich. Statt also auf eine vermeintlich neue Wundertechnik zu warten, machen viele was heute schon technisch problemlos geht: sie montieren sich eine PV-Anlage auf ihr Dach, machen ihren Ladestrom also einfach selbst. Dass E-Motoren das Rennen machen, ist weder zu leugnen noch zu verhindern. Das erkennen mittlerweile auch die ersten (deutschen) Konzerne, die bislang eher durch technische Betrügereien den Clean Diesel propagierten. In einer unheiligen Lobbyarbeit verhinderten sie jahrelang notwendige Anpassungen und Innovationen und zahlen nun die Zeche: die Technologie der elektrischen Energiespeicherung ist keine deutsche. Stattdessen spielen hier Chinesen und Amerikaner die erste Geige (neue Relunktanzmotoren, verbessertes Akkumanagement, Superkondensatoren zur Leistungsoptimierung usw). TESLAs Modell 3 stürmt derzeit in allen europäischen Ländern in den Verkaufszahlen an den etablierten Herstellern vorbei.

Den endgültigen Sieg des Elektrofahrzeugs über die Verbrennerkonkurrenz wird das herbei führen, was nicht mehr drin ist - und das ist eine ganze Menge: ein fast vollautomatisch gefertigter E-Antrieb besteht nur noch aus einem Bruchteil an Bauteilen im Vergleich zu einem klassischen, teilmanuell gefertigten Verbrenneraggregat und kann zudem von einer Vielzahl von Anbietern hergestellt werden - insbesondere von solchen, die noch gar nicht existieren. Das in Jahrzehnten erworbene Know-how, welches in einem modernen Dieselmotor steckt, taugt jedenfalls nicht mehr als Alleinstellungsmerkmal. Stattdessen wird sich der Elektro-Autokunde nicht mehr mit Inspektionen an Zündung, Einspritzung, Abgasmanagement, Motormechanik, Getriebe, Kühlsystem usw. befassen müssen. Ölwechsel werden überflüssig und Bremskomponenten müssen seltener getauscht werden. Not macht scheinbar nicht nur erfinderisch, sondern auch panisch. Das krampfhafte Festhalten an überkommenen Technologien und Strukturen erinnert fatalerweise an bereits mehrfach erlebte Disruptionen. Zum Schluss: berechtigt geäusserte Kritik an den Batterie-Bestandteilen in Hinblick auf Herstellung und Zusammensetzung sind dank weiterer Innovationen (leider nicht aus Deutschland) schrittweise entschärft. So fertigt TESLA seine Akkus nunmehr fast Kobaltfrei und das PEM an der RWTH kann bereits über 87 Prozent von Alt-Akkus wieder einer Verwendung zuführen. Denn: die Zukunft fährt elektrisch und das Pferd kann zurück auf die Weide.

Energie im Fluss

Die Erklärung scheint logisch: Rudolf Diesel ist der Namensgeber des heizölähnlichen Treibstoffs für Selbstzünder-Motoren, dementsprechend müsste Benzin von Carl Benz stammen, dem Erfinder des Automobils. Falsch, denn das Wort Benzin kommt ursprünglich aus dem arabischen Raum. Dennoch gibt es eine deutsche Beteiligung an der Bezeichnung, wenngleich nicht vom Mannheimer Autoerfinder: Der Chemiker Eilhard Mitscherlich (1794–1863) liess sich von dem indonesischen Benzoebaum (arabisch luban dschawi für «javanischer Weihrauch», lateinisch styrax benzoin, französisch benjoin) inspirieren, als er 1833 ein Destillat aus Benzoeharz Benzin nannte. 1834 ersetzte Mitscherlichs Kollege Justus Liebig (1803–1873) den Namen dieses spezifischen Produkts durch Benzol, und seitdem bezeichnet man als Benzin nur noch ein Destillat aus Erdöl. Carl Benz kam jedoch erst 1844 auf die Welt und hat mit der Geschichte rein nichts zu tun. Alle reden von Elektroautos. Doch meistens gilt der Kilometer als Kennzahl, also die Reichweite des Elektroautos. Wie aber sieht es aus mit den Kosten einer Batterieladung im Vergleich zum herkömmlichen Gang zur Tankstelle? Wir haben nachgerechnet. Jeder von uns kennt die stark schwankenden Literpreise nach Uhr- und Jahreszeit, sowie den hohen Prozentsätzen an Steuern und Vertriebskosten der Mineralölkonzerne. Ein reiner Verbrenner hat deutlich höhere Verbrauchswerte, Versicherungs- und Wartungspauschalen. 20% der Treibhausgase in Deutschland werden durch den Straßenverkehr verursacht. Durch die Förderung regenerativer Energien in Form der EEG-Umlage lassen sich Treibhausgase bereits reduzieren. Im direkten Vergleich stößt ein Elektrofahrzeug bei Nutzung regenerativer Energien maximal 5g pro gefahrenen Kilometer aus. Ein vergleichbarer Diesel-Verbrennungsmotor stösst hingegen circa 120g pro gefahrenen Kilometer aus. Demnach entspricht bei einem VW E-Golf der Preis für eine Tankfüllung 6 €.

Preise sind abhängig von der Art der Ladestation und der Batterieleistung des Elektrofahrzeugs. Beim Laden über das Heimstromnetz kostet eine Kilowattstunde (kWh) in der Regel zwischen 0,17€ und 0,22€, abhängig vom regionalen Energieversorger und Flatrate Kundenkarten. Ziel des E-Mobilitätsgesetzes ist es, die Bezahlsysteme zu vereinheitlichen, analog zum Typ-2 Stecker. Man sollte Elektroautos ruhig bei jeder Gelegenheit laden. Die in der Regel eingesetzten Lithium-Ionen-Batterien haben keinen Memory-Effekt. Sie verlieren also nicht an Kapazität, wenn man sie immer wieder nur teilweise auflädt. Wird die Batterie möglichst mit geringerer Leistung geladen, z. B. mit 11 kW an der Wallbox, schont das sogar den Akku und erhöht seine Lebensdauer.

Da wäre doch eine Addition aus Elektro- und Verbrenner-Leistung die beste Maximalleistung in einem Hybridauto! Schon seltsam: Das in diesem Jahr bisher meistverkaufte Hybridauto, der Toyota Auris HSD verfügt über einen Elektromotor mit 82 PS maximaler Leistung sowie einen 1,8-Liter-Benzinmotor mit 99 PS. Die Gesamtleistung des Systems sollte also 181 PS betragen, doch das ist falsch. Toyota gibt eine deutlich tiefere Leistung von 136 PS an. Man spricht bei Hybridautos von Systemleistung, denn beide Kraftquellen verfügen über unterschiedliche Leistungskurven, die nicht zwingend bei gleicher Drehzahl ihr Maximum erreichen. So kann beispielsweise die E-Maschine ihre Nominalleistung nicht voll ausspielen, weil sie von der Maximalleistung der Traktionsbatterie begrenzt wird. Die Differenzen sind immer ähnlich krass, so dass nur eine reines E-Fahrzeug die Zukunft der Mobilität darstellt: wenn wir die Freiheit individueller Mobilität erhalten wollen, müssen wir uns von vielem verabschieden, was wir heute mit dem Autofahren verbinden. Wir müssen Mobilität neu denken und neue definieren. Dort braucht es eigene Schnellstrassen für autonome Fahrzeuge, innovative Schnellbusse, E-Mobility-Zonen und neue «Shared Mobility»-Konzepte. Das Zeitalter vom Besitzgegenstand Auto geht früher oder später zu Ende. Nicht nur die Sorge über den Klimawandel sind dabei Triebfeder. Für die meisten Menschen lohnt sich die Anschaffung eines eigenen Autos ganz einfach nicht mehr.

Deutschland streitet um die Erhöhung des Benzinpreises aufgrund abnehmender Verbrennerzahlen - genau wie das Briefporto aufgrund mehr Mails deutlich ansteigt. In Georgien können die Menschen von solchen Preisveränderungen auf Treibstoff nur träumen. Sie schauen sich deshalb nach Alternativen um. Hybridautos boomen bereits in Tiflis - seit die Regierung die Importsteuern auf Hybridautos um rund 60 Prozent gesenkt hat, schnellen die Einfuhrzahlen in die Höhe. Letztes Jahr hatten bereits fast die Hälfte aller in Georgien importierten Autos einen Hybridantrieb. Hinzu kommt, dass ein Grossteil der Energie in Georgien aus Wasserkraft stammt, also wirklich erneuerbar ist. Wieso aber sollte ausgerechnet im armen Georgien die E-Auto-Revolution so bald schon stattfinden? Wegen den hohen Unterhaltkosten der Treibstoff-Autos -ebenso wie Lenkräder auf der rechten statt linken Seite, da viele der Gebrauchtwagen aus Japan kommen. Weil ein Elektromotor aus lediglich ein paar Dutzend Teilen besteht – ein Verbrennungsmotor hingegen aus mehreren hundert, fallen wie überall auf der Welt viel weniger Unterhalts- und Reparaturarbeiten und somit Kosten bei einem E-Auto an. Wie die weltweiten Zahlen andeuten, ist das häufigste E-Auto auch in Georgien ein Nissan Leaf. Mit der Produktion dieses vergleichsweise günstigen Modells begann der japanische Hersteller bereits 2012. Auch in diesem Punkt kommen die Fahrer von gebrauchten E-Autos deutlich günstiger weg.

Mit Ladestationen ist es ähnlich wie mit Mobilfunktarifen: Jeder Nutzer hat eigene Anforderungen an Leistungen so wie den Preis. Entsprechend gibt es verschiedene Verfahren der Abrechnung, von schlichtweg kostenlos bis hin zu Kombinationen aus verschiedenen Systemen. Kurz gesagt: Ein Elektroauto lässt sich mit Wechselstrom langsamer aufladen, während mit Gleichstrom Schnellladungen möglich sind. Die meisten Säulen sind mit zwei Typ-2-Steckern mit je 22 kW Wechselstrom-Leistung ausgestattet. Sie laden den Stromer in rund 2 bis 4 Stunden auf. An Schnellladesäulen mit über 50 kW kann man sein Elektroauto mit Gleichstrom laden und hat seinen Akku meist in 30 Minuten wieder zu 80 bis 100 % gefüllt. Klar: für Vertreter, die wöchentlich grössere Distanzen auf Autobahnen zurücklegen, mag ein Elektroauto nicht die erste Wahl sein. Doch das Netz an Elektro-Ladestationen wird kontinuierlich ausgebaut. Und wer sich im Stadtgebiet aufhält, muss sich ohnehin kaum fürchten.

Kostenlose Ladesäulen:
Von Händlern über Discounter und Restaurants bis zu Shopping-Outlets gibt es einige Anbieter, die das kostenlose Laden von Elektroautos als Service anbieten. Immer mehr Handelsketten wie Aldi oder Ikea bieten inszwischen die Möglichkeit, während des Einkaufs kostenlos auf ihren Parkplätzen Strom zu tanken. An solchen kostenlosen Ladesäulen reicht es meistens, wenn man einfach ansteckt. Dann beginnt das Auto von alleine zu laden. Genau wie auch daheim an der Wallbox. Den Ladevorgang beendet man dann ebenfalls wie an der heimischen Wallbox. Es gibt aber auch Ladestationen die eine RFID-Karte sehen wollen bevor sie freischalten. Das hat den Zweck, dass definitiv nur der E-Mobilist den Ladevorgang beenden kann und nicht einfach jeder. Bitte niemals den Personalausweis oder eine Bankkarte verwenden. Ja, die haben auch RFID, aber die haben mehrere "Identitäten", dies ist ein Sicherheitsfeature und vollkommen normal. Hat aber zur Folge, dass sie sich beim Beenden des Ladevorgangs nichtmehr mit der gleichen ID melden wie beim Freischalten. Die Ladesäule kennt uns dann nicht mehr und wir sitzen fest weil sie das Kabel nicht aufschliesst. Verwenden Sie daher bitte einfach irgendeine Ihrer Ladekarten und merken Sie sich welche es war.

Ladepunkte mit Zeitabrechnung:
Mit einer Wandladestation verkürzen Sie die Ladezeit Ihres Elektroautos gegenüber einer herkömmlichen Steckdose um rund 10 Stunden. Die entsprechende Elektroinstallation vorausgesetzt, lädt Ihr Stromer in einrt Stunde vollständig auf. An solchen Ladesäulen mit Zeitabrechnung bezahlt man die Zeit in Minuten in der man an der Ladesäule angesteckt ist. Dabei ist ganz egal ob das Auto schon lange voll ist oder nicht so schnell laden kann wie die Säule könnte. Meist richten sich diese Tarife danach, wie schnell die Ladesäule maximal laden kann. Die Zeitabrechnung hat den Vorteil, dass Nutzer wieder gehen, wenn ihr Auto voll ist und somit die Ladesäule für nächste frei machen. Bei den Stadtwerken Leipzig und RheinEnergie ist das Laden sogar kostenlos.

Ladeparks mit kWh-Abrechnung:
Besitzer von Ladepunkten können eigene Gebühren festlegen. Diese können einen Starttarif, Zeittarif (Rate pro Minute) und eine kWh-Tarif enthalten. Zuschläge gelten für Benutzer, die Ladekarten von anderen Anbietern verwenden. Sie dürfen auch individuelle Vereinbarungen mit Ihren eigenen Kunden über ihre Ladetarife und Ladepläne treffen. Solche Ladesäulen mit kWh-Abrechnung rechnen nur den Strom ab, den man auch tatsächlich geladen hat. Hier ist am einfachsten erkennbar was man für seinen Strom bezahlt. Nachteil ist, dass vollgeladene Auto nichts bezahlen, wenn sie nicht mehr laden und damit super günstig parken. Entsprechend hat der Nutzer kein Interesse daran die Ladestation zu räumen, wenn er fertig ist. Letztendlich bezahlt man das, was der Betreiber verlangt mit dem man die Ladesäule für sich freigeschaltet hat. Dabei ist es egal ob die Ladesäule von den regionalen Stadtwerken oder einem anderen Anbieter ist. Wie viel Energie ein Elektroauto verbraucht und was das Aufladen kostet, hängt von verschiedenen Faktoren ab. Dazu gehören der Ort, an dem geladen wird, die eigene Fahrweise und der Preis pro Kilowattstunde (kWh). Im Durchschnitt verbraucht ein Stromer 17 kWh auf 100 Kilometer. Bei einem kWh-Preis von 20 Cent (Verbraucherpreis) kosten 100 Kilometer Reichweite also 3,40 Euro (17 x 0,20 = 3,40 €). Wer es besonders ernst nimmt, kann mit eigenem Solarstrom sogar rein rechnerisch kostenfrei fahren. Das bedeutet, dass der Stromverbrauch pro Kilometer grundsätzlich nur etwa 0,02-0,03 € beträgt.

 

Konzepte und Begriffe

Die Verknappung der Erdölreserven bei gleichzeitiger Zunahme der weltweiten Nachfrage hat in den letzten Jahren zu einer stetigen Erhöhung der Kosten für die Individualmobilität geführt. So kam es in Deutschland in den vergangenen zehn Jahren zu einem Anstieg des Benzinpreises von 49 Prozent und des Dieselpreises von 72 Prozent. Der Wunsch nach Unabhängigkeit von Ölreserven bewirkt eine wachsende Akzeptanz für alternative Mobilität. Darunter fallen unter anderem Themenbereiche wie die Stromversorgung, Ladekonzepte, Informationsund Kommunikationstechnologien sowie die Integration von Elektrofahrzeugen in den zukünftigen Straßenverkehr. Im Allgemeinen beinhalten die genannten Infrastrukturaspekte tendenziell reaktive Maßnahmen. Dies bedeutet, dass ihre Entwicklung von dem Fortschritt der Elektromobilität abhängig ist und eher eine Anpassung an die gegebene Marktsituation erfordert. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass infrastrukturelle Aspekte mit zunehmender Marktdurchdringung der Elektrofahrzeuge an Relevanz gewinnen werden. In der heutigen Gesellschaft, die geprägt ist von komplexen und voll automatisierten Produktionsprozessen, sowie einer immer weiter fortschreitenden Kommunikation, ist die Versorgung mit elektrischem Strom unverzichtbar geworden. Eine zuverlässige Stromversorgung für alle ist eine Selbstverständlichkeit. Die Ansprüche in Deutschland an die Netzstabilität sind dementsprechend sehr hoch, weil durch das Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) sind die Betreiber der deutschen Stromnetze in der Pflicht, die störungsfreie Versorgung mit elektrischer Energie zu gewährleisten. Elektromobilität und Erneuerbare Energien gehören zusammen. Damit dies möglich wird, muss die in Deutschland bisher vorherrschende verbrauchsabhängige Energieerzeugung sich in der Zukunft zu einer erzeugungsabhängigen Verbrauchersteuerung entwickeln - Zukünftige intelligente Stromnetze, sog. Smart Grids in Kombination mit neuartigen Speichertechnologien sind bereits heute von großer Bedeutung.

Der Strombedarf eines Elektrofahrzeugs liegt mit ca. 2.200 kWh pro Jahr in der Größenordnung eines kleineren Familienhaushaltes. Über das Jahr verteilt legt ein herkömmlicher Pkw eine Strecke von ca. 14.000 km zurück. Der Verbrauch an elektrischer Energie wird von den Herstellern mit ca. 15 kWh für eine Strecke von 100 km ausgewiesen. Gemessen am Gesamtstromverbrauch Deutschlands bedeutet dies einen Zuwachs von lediglich 0,36 Prozent. Diese Leistung, die an bestimmten Zeitpunkten im Verlauf eines Tages bereitgestellt werden muss, gliedert sich wie folgt: 8 Uhr morgens, 11 Uhr mittags sowie 17 Uhr nachmittags (Spitzenlast). Es ist davon auszugehen, dass in der Einführungsphase der Elektromobilität der Ladevorgang hauptsächlich am Wohnort stattfinden wird (Stellplatz-Ladung, keine zentrale Regelung). Es sollte frühzeitig damit begonnen werden, ein intelligentes Lastmanagement einzuführen, welches Lastspitzen verhindert, die Netzstabilität verbessert und eine effizientere Ausnutzung der vorhandenen Kapazitäten ermöglicht.

Eine intelligente Technik, die das Stromnetz der Zukunft mit Hilfe von Informationsund Kommunikationstechnik steuert, wird somit immer wichtiger. Denkbar sind Stromtarife, die ihre Preise je nach aktueller Verfügbarkeit der produzierten Strommenge anpassen und damit eine effizienteren Auslastung des Stromnetzes ermöglichen. Lastspitzen können somit weiter reduziert werden. Neben Smart Grids spielen auch Speichertechnologien eine wichtige Rolle in dem Vorhaben, Elektrofahrzeuge zu 100 Prozent aus Erneuerbaren Energien zu betreiben. Sie ermöglichen es in Zeiten der Überproduktion Energie zu speichern und diese bei Lastspitzen wieder abzugeben, wenn diese an der Ladestation angeschlossen sind. Um den Bau neuer Stromleitungen zu vermeiden oder die relativ lange Bauzeit zu überbrücken, wird in Deutschland der Technologie der Druckluftspeicherkraftwerke eine größere Bedeutung zugesprochen. Zur Speicherung der Energie wird Luft komprimiert und in Kavernen, die sich unter der Erde befinden gespeichert. Zur erneuten Stromerzeugung wird diese Luft einem Gasturbinenprozess zugeführt. Speziell zur Speicherung überschüssiger Windenergie in Norddeutschland wird die Bedeutung dieser Speicherart weiter zunehmen. Als Speicherkavernen eignen sich vor allem Salzstöcke, die in Schleswig-Holstein und Niedersachsen in ausreichender Anzahl verfügbar sind.

Vehicle to Grid (V2G)
Bei dieser Speichertechnologie wird die in Elektrofahrzeugen verbaute Batterie zum Ausgleich von Stromschwankungen verwendet. Weniger als zehn Prozent der PKWs in Deutschland sind ständig in Bewegung, der Rest befindet sich im parkenden Zustand und könnte während dieser Zeit zum Ausgleich der Stromschwankungen dienen. Zum Vergleich könnten 1 Million Elektrofahrzeuge mit einer Speicherkapazität von 25 kWh und einer 2/3 Entladung eine Leistung von 10.000 MW liefern. Weiterhin sind die in Kombination mit Smart Grids denkbaren flexiblen Strompreise zu nennen. So könnte ein Elektrofahrzeug den in der Nacht günstigen Strom von Windkrafträdern aufnehmen und zu Zeiten höherer Nachfrage und damit höherer Preise wieder an das Netz abgeben. So kann neben einer Stabilisierung des Stromnetzes auch eine Refinanzierung der hohen Kosten für Batterien geschehen. Eine Win-Win-Situation für den Autobesitzer, die Energieversorger und die Umwelt ist denkbar.

Typ2 Ladestecker
Um unabhängig an verschiedenen Stellen Strom tanken zu können, ist eine einheitliche Ladesteckvorrichtung notwendig. Hierzu haben sich europäische Energieunternehmen und Automobilhersteller deutlich für den Typ 2 Stecker ausgesprochen. Der Typ 2 Stecker ist bereits bidirektional ausgelegt. Dies bedeutet der Strom kann sowohl Energie in die Fahrzeugbatterie übertragen, sowie Energie aus der Batterie in das Stromnetz leiten. Geeignet ist dieser Stecker für Ladeströme von 13 A bis 63 A und für Ein- und Dreiphasen Anschlüsse. Über die Kontakte „control pilot“ und „earth“ wird die Datenkommunikation durchgeführt. Der Typ 2 Stecker bietet eine Ladeleistung von bis zu 44 kW. Somit bietet der Typ 2 Stecker die höchste Ladeleistung ohne Nachteile in Bezug auf Kosten, Gewicht und Größe. Weiterhin bietet der Stecker einen Wegfahrschutz. Das bedeutet, ein versehentliches oder nicht autorisiertes Ausreißen des Steckers ist nicht möglich, da ein eigener Stromkreis die Steckverbindung überprüft. Zudem wird erst bei einer optimalen Verbindung zwischen Stecker und Fahrzeug die Spannung angelegt. Eine am Stecker angebrachte Laderegelung ermittelt den kontinuierlichen Strom- und Spannungsbedarf des Fahrzeugs und kontrolliert den Zustand der elektrischen Komponenten. Der Typ 2 Stecker ist so gestaltet, dass selbst ein Überfahren des Steckers nicht zu einer Beschädigung führt. Die Anschaffungs- und Anschlusskosten für Ladestationen sind relativ gering, jedoch müssen zusätzlich Kosten zur Sicherstellung der Betriebssicherheit sowie Folgekosten durch Vandalismus mitberücksichtigt werden. Eine Ampel zeigt an, ob gerade ein Fahrzeug geladen wird (rot) oder ob die Ladestation frei ist (grün).

Mode 3
Bei diesem Modus wird eine Wechselstrom Schnellladung mit bis zu 250 A verwendet. Heutzutage wird meist schon bei einer Ladeleistung von rund 22 kW von Schnellladung gesprochen, hierfür müssen spezielle Ladestecker sowie ein, wie oben bereits beschriebener, control pilot verwendet werden. Dieser kann zusätzlich die Strombelastbarkeit und den Stromfluss der Ladestation steuern sowie die Verbindung zwischen Stecker und Fahrzeug verriegeln. Die Normalladung benötigt durch ihre relativ niedrige Ladeleistung zwischen 3 und 16 Stunden, je nach Netzanschluss, bis die Batterie vollständig geladen ist. Zum Beispiel spricht man bei einer Ladeleistung von 3,7 kW (230 V, 16 A, einphasig), bei einer Batteriekapazität von 30 kWh von einer Ladezeit von 8 bis 10 Stunden. Somit könnte man sagen, die Schnellladung ist eindeutig vorzuziehen, da somit Ladezeiten eingespart werden können. Jedoch muss bedacht werden, dass diese Ladeart die Lebenszeit einer Batterie reduziert. Durch die Nutzung hoher Ladeleistungen entsteht eine starke Wärmeentwicklung. Um das volle Potential der Schnellladung zu nutzen, sind anspruchsvolle Kühlsysteme und Fahrzeuge mit kompatiblen Batterieschnittstellen notwendig. Fahrzeuge werden daher heute von mehreren Digitalmodulen (Steuergeräten) gesteuert, die durch Bussysteme miteinander koordiniert werden und kommunizieren. Diese Technologie könnte beispielsweise bei Taxis Anwendung finden, da lange Standzeiten in diesem Bereich mit hohen Umsatzeinbußen verbunden wären. Bei diesem Lösungsansatz wird das Fahrzeug mit einer speziellen „On Board Unit“ (OBU) oder mit einem modifiziertem Steuergerät (Elektronic Control Unit (ECU)) ausgestattet, über die das Fahrzeug mit anderen Fahrzeugen (Car-to-Car) oder mit einem Dienstanbieter (Car-to-Infrastructure) kommunizieren und Daten austauschen kann.

ISO 15118
Die Ladestationen senden und empfangen beim Energietransfer große Datenmengen (Bezahlungsdaten, Kundendaten und Messwerte) zwischen Elektrofahrzeug und Provider. Bei der Datensicherheit müssen die Abrechnungsdaten signiert und verschlüsselt übertragen werden. Ladesäulen dienen somit auch als Schnittstelle für Datenaustausch zwischen Elektrofahrzeug und Smart Grid. Die ISO 15118 nutzt das TLS-Protokoll (Transport Layer Security). Die Ladesäule muss sich als vertrauenswürdig ausweisen. Danach werden beide Partner über eine vertrauliche Sitzung (sichere Verbindung) Daten austauschen. Diese Lösung ist bereits aus dem Homebankingbereich bekannt. Bei der Absicherung von Elektromobilität und Smart Grid müssen zuverlässige und funktionierende Verfahren verwendet werden, um das Vertrauen der Nutzer zu gewinnen. Durch Elektromobilität entstehen viele Chancen die genutzt werden müssen. Die Elektromobilität ermöglicht beispielsweise die Reduktion des CO 2 -Ausstoßes im Verkehr und minimiert die Energieimportabhängigkeit. Diese positive Eigenschaft der e-Mobility sollte weiter ausgebaut werden.

Ausblick: Somit ist der Elektrofahrzeugverkehr, neben der bereits berücksichtigten Energiekonzeption, als Teil der kommunalen Siedlungs-, Stadt- und Verkehrsplanung zu betrachten. Dabei findet ein Wandel des städtischen Verkehrsteilnehmers vom Mobilitätsbesitzer zum Mobilitätsnutzer statt. Exemplarisch ist innerstädtisches Parken meist nicht günstig. Es müssten unterstützende Kombinationen geschaffen werden, welche Parkgebühren und Stromkosten verbinden. Des Weiteren könnten Ladestromkonzepte mit einer monatlichen Grundgebühr eine hilfreiche Möglichkeit darstellen. Tendenziell können all diese Punkte Hindernisse für eine Integration darstellen, zum einen schrumpft der Markt stetig, was vor allem auf den Gesellschaftsstrukturwandel sowie das sich wandelnde Statusdenken der heutigen Gesellschaft zurückzuführen ist. Zum anderen steigen die Anforderungen an die Mobilitätsprodukte und -dienstleistungen. Aus technischer Sicht ist die Technologie schon heute für den Endverbraucher ausreichend weit entwickelt.