Wandeln wir uns

Der Klimawandel ist keine abstrakte Grösse irgendwann in der Zukunft. Diese Zukunft hat längst begonnen. Und uns gehen die Ausreden aus. Klar ist: verursacht wird die Erderwärmung durch Treibhausgase aus fossilen Quellen wie Kohle, Öl und Gas, die wir massiv freisetzen. Die CO2-Emissionen liegen in Deutschland so hoch wie noch wie! Und jetzt? Der Kollaps des EU-Klimas geht schneller vor sich, als wir uns dies für die Generation unser Kinder haben vorstellen können. Die Konsequenz kann nur sein, dass wir uns ebenso schnell wandeln. Umstieg auf erneuerbare Energien und E-Mobilität ist angesagt, nicht Erstarrung. Motto: Do the best, offset the rest! Kaufen Sie ein Pedelec und radeln Sie mit dem Dienstrad zur Arbeit, statt mit dem Verbrenner-Auto zu fahren. Wenn, dann nehmen Sie ein Elektroauto und/oder noch ein paar Kollegen mit. Verzichten Sie auf Flugreisen für Kurzstrecken-Trips! Nehmen Sie die Bahn für die Langstrecke und vor Ort eben E-Car-, E-Bike- oder E-Scooter-Sharing. Es ist schlicht nicht wahr, dass der Einzelne ohnmächtig ist, wir alle haben die Mittel. Auf die Politik zu warten oder besser abzuwarten wäre der denkbar grösste Fehler. Auch wir als E-Technologie-Hersteller wandeln uns, wie im Folgenden umschrieben für die Zukunft unser Mitarbeitenden, unser nachhaltigen Kunden und unser Kinder.

Dazu genügt es nicht, hübsche Wallboxen und ansprechende Design-Ladesäulen zu bauen, sowie den entsprechenden Service zu etablieren. Viel wichtiger ist es, unsere Ladetechnologien fit für die Zukunft zu machen und passende Geschäftsmodelle zu etablieren, denn die Erwartungshaltung der Kunden variiert hier sehr stark. Eigene Studien haben ergeben, dass rund 80 Prozent aller Ladevorgänge bei der Arbeit oder zu Hause statfinden und dort ein grosses Nachfrage-Volumen vorhanden ist. Auch zum Thema induktives Laden gibt es eine klare Ladefoxx Aussage: Installation zu teuer, Ladeverluste zu hoch. Auf eine Wartungsfreie Ladeinfrastruktur, ohne monatliche Inspektion fest-angebrachter Ladekabel haben wir verzichtet, und bevorzugen, wie bei Haushalts- oder Gartengeräten, das eigenständige Stromkabel zum Anschluss. Was angesichts der Industrie4.0 automatisierten Produktion am deutschen Stammsitz ein weiterer Effizienzvorteil (two-pick-Logistik) wurde.

Womit wir bei den OEM-Ursprüngen in Bahn- und Automotive-Geschäftsbereich Zulieferung der Westaflex sind: denn als Fahrzeugzulieferer beherrschen wir diese Konstruktions-, Zertifizierungs- und Fertigungsstandards, den wir eben auch beim Geschäftsbereich Ladetechnologien zugrunde gelegt haben. Ganz am Ende steht exemplarisch ein End-of-Line-Test (ISO 26262), sowie umfangreiche Kommunikation (ISO 15118) zum Erstellen von Ladezertifikaten am E-Fahrzeug. Natürlich untersuchten wir dazu sämtliche Wettbewerbs-Hard- und Software, bis zur kleinsten Schraube, um damit aufwendige Benchmarkvergleiche zu fahren. Das Ladefoxx Ergebnis sind vollausgestattete und zukunftssichere Ladelösungen, die zum Beispiel die RCD-Funktionalität und Lastmanagement integriert haben. Ausserdem unterstützen wir das Smart Home Modbus- und OCPP-Standardprotokoll als freie Infrastrukturebenen. Gerade unsere offenen Anwendungsprotokolle dienen einer Hersteller-unabhängigen Kommunikation zwischen Ladestation und diversen Verrechnungs-, sowie Managementsystemen. Unser Engagement in der Elektromobilität ist seit 2011 Teil einer Spartenausrichtung, mit denen wir schon seit über 80 Jahren im Automobilmarkt erfolgreich sind. In diesem Bereich spielt unser Know-how und Fertigungskompetenz eine wesentliche Rolle. In Kombination mit dem globalen Aftermarket eine ideale OEM-Partnerschaft seit Generationen. Das heisst, unsere Kunden können schon heute die höchsten Qualitäts- und Sicherheits-Standards von uns erwarten: Unsere Ladetechnik-Serienfertigung nach den Standards der Automobilbranche ist nachhaltig zukunftsfähig. So können wir bei Bedarf Initial-Stückzahlen mit modularem Innenleben in höchster Projektqualität und das "made in Germany" anbieten. Gleiches gilt für unser individualisiertes Service- und Digitalangebot, wie zum Beispiel All-in-Pakete mit Wartungs- und Abrechnungverträgen, Garantieverlängerungen oder auch Finanzierungsangebote mit und ohne Werkstattbindung. Denn auch unsere klassischen OEM-Produktlösungen werden aktuell um digitale und elektronische Goodies ergänzt, damit weniger Schnittstellen insgesamt für mehr Robustheit sorgen. Sei es über Vehicle-to-Everything (V2X) oder über unsere intermodalen Mobilitäts-Apps. Wir haben nämlich ein weiteres starkes Argument: die höhere Wertschöpfung in Deutschland. Oder schlicht: die Arbeitsplatz-Sicherheit für erschwingliche Frei- und Buntheit von OEM-Ladefoxx Komponenten für aCar, ACM, e.GO, Microlino, Flait, Sono Motors oder Uniti und alle unsere weiteren Graswurzelpartnerschaften.

Insoweit stimmt die These, wonach sich immer mehr Jugendliche vom Statussymbol Auto abwenden und lieber ein Smartphone haben wollen. Jede leistungsfähige Volkswirtschaft benötigt effiziente und allzeit präsente Lade-Mobilität durch Ladefoxx. Bei geringerem CO2-Footprint - so schliesst sich unser Gedanke an den Klimaschutz.

Umdenken ist angesagt

Wie sich die Zeiten ändern. Lange schien es so, als könne den klassischen Automarkt nichts erschüttern - seine Beständigkeit war einzigartig. Doch dann kamen die ersten Dieselfahrverbote und beschleunigten, was die Autoindustrie jahrelang nur halbherzig anging: die Förderung der E-Mobilität. Vor allem Rabatte auf Listenpreise sollen die Autofahrer zum Kauf bewegen. Die Preisvorteile nähern sich einem Niveau an, das die Marken bei Modellen mit Verbrennungsmotoren bieten. In der Spitze können Kunden zur Zeit bis zu 37 Prozent Nachlass für einen Stromer aushandeln (Ford, Toyota, Mitsubishi). Der PHEV oder Plug-in-Hybridantrieb hat damit seinen grössten Vorteil verloren. Nach jahrelangem Wachstum kommt mit der steuerlichen Neuregelung des geldwerten Vorteils - ab Januar 2019 - ein empfindlicher Dämpfer für die Doppel-Motorautos mit Steckdosenanschluss. Ganz detailliert dafür ist die Einführung des Verbrauchs-Messverfahrens WLTP: es führt in der Regel zu einem Anstieg der Normverbrauchswerte und zur Reduktion der Elektroreichweite und damit zum Entfall des E-Kennzeichens mit allen Vorzügen. In Europa ist eine Mindest-Reichweite von 50 Kilometern zu jeder Jahreszeit nötig und damit eine de-facto Reichweite von 80 Km nach WLTP-Zyklus um im Neuwagen-Förderzyklus zu bleiben. Wer seinen Firmenwagen privat nutzt, muss ihn bislang nach der 1 Prozent Regelung als geldwerten Vorteil versteuern. Ab 2019 ändert sich dies für Elektrofahrzeuge. Dazu beschloss das Bundeskabinett am 01.08.2018 eine Milliarden-Förderung: statt ein Prozent des Listenpreises gilt ab Januar 2019 ein halbierter Satz von 0,5 Prozent. Diese Regelung ist für Neufahrzeuge, die angeschafft oder geleast werden. Der bisherige Nachteilsausgleich, der die Bemessungsgrundlage für E-Fahrzeuge mindert, entfällt damit. Bund und Länder erwarten daraus resultierend knapp zwei Milliarden Steuermindereinnahme, der sich zusätzlich auf die günstigeren Wartungs- und Versicherungsbeiträge von Elektrofahrzeugen im Flottenmanagement auswirkt. Fast 5 Millionen PKW sind in Deutschland in Firmenbesitz. Schliesslich gehen jedes Jahr fast zwei Drittel aller Neuwagenzulassungen auf das Konto von Unternehmen. Firmenwagen machen heutzutage 44 Prozent aller E-Neuzulassungen aus, doch mehr als 57 Prozent aller in Deutschland zugelassenen Firmenwagen kommen aus dem unteren Segment bis einschliesslich der Mittelklasse, weshalb alternative Antriebe aus rein finanziellen Gründen bislang nicht in Frage kamen. Dadurch kann sich ebenso ein reger Gebrauchtwagenmarkt etablieren. E-Fahrzeuge werden noch preiswerter und für eine breite Kundengruppe interessant. Eine Absenkung der Ein-Prozent-Regelung für E-Bikes ist ebenfalls in der Diskussion, aber noch nicht umgesetzt.

Wenn es um die Ankündigung neuer E-Auto Konzepte geht, sind speziell die deutschen Hersteller wahre Weltmeister und zugleich Umsetzungs-Zwerge. Keine Frage: die Umstellung auf Batterie-Fahrzeuge ist kein Kinderspiel. Gut Ding will Weile haben und wird mittlerweile mit Lieferzeiten von über 12 Monaten abgeschreckt. Die Frage, wann Zukunft beginnt, lässt sich damit für Europa nicht mehr beantworten. Nein, aus diesem Stadium ist China oder Indien schon hinaus: die Elektro-Autos, E-Busse, E-Bikes und E-Scooter sind dort nicht mehr wegzudenken! Während deutsche Autofahrer noch zaudern und überlegen, machen die andern einfach mal.

Das Problem zeigt sich beim Blick auf die Akkugrössen der E-Autos: die meisten Haushaltssteckdosen geben nur 3,5 Kilowatt (kW) ab, ein Tesla Modell S bräuchte fast zwei ganze Tage, um seinen 100 kWh grossen Akku zu füllen. Im Gegensatz zur Steckdose mit ihrer mageren Stromleistung versprechen Ladefoxx Wallboxen mit bis zu 22 kW schnelle Ladezeiten. Statt 1:1000 wie von der EU gefordert, liegt diese Schnelllader-Quote in Deutschland schon jetzt bei 1:38. Also doch paradiesische Zustände? Immer noch nicht. Denn viele der Schnelllader liegen nicht dort, wo sie benötigt werden, sondern oft in Industriegebieten oder nur entlang der Fernstrassen. Auch die regionale Verteilung ist unglücklich: während in Baden-Württemberg eine öffentliche Ladesäule im Schnitt einen 20 km2 Radius abdeckt, beträgt das Einzugsgebiet einer Aufladesäule in Brandenburg 340 km2. Nur Tesla hat bislang Ernst gemacht und an 14000 Standorten weltweit Supercharger eingerichtet. Kein Wunder, dass auch Mineralölkonzerne in das Geschäft einsteigen. So hat BP kürzlich 6500 Ladepunkte vom Betreiber Chargemaster übernommen. Das europäische Netz über 25 Länder mit 350 kW-Schnelladepunkten über das niederländischen Unternehmen Fastned steht bereits. Dass 350 kW noch nicht das Ende aller Träume sein muss, zeigt China, wo die ersten 900-kW Lader installiert sind. 900 kW bedeutet 100 km in einer Minute. Neben elektrischen Autos baut der Vorreiter Tesla mittlerweile auch Solaranlagen und Batteriespeicher. So gelingt die Umwelt- und Öko-Wende ohne Reue!

Teilen statt besitzen? Freie Wahl der Verkehrsmittel? Mobilitätsbudgets statt Dienstwagen? Auch diese Ansätze läuten einen Wandel vom Statussymbol Auto ein..... Hinzukommen die einzigartigen Ermässigungen der PKW-Maut allein für E-Fahrzeuge, in Zuge dessen Vergabeverfahrens die festgelegten Vorzüge im Mautbetrieb bekannt wurden.

WLTP gilt weltweit

Wie kann über Hersteller, Marken und Landesgrenzen hinweg sichergestellt werden, dass Fahrzeuge vergleichbar werden: es wird der seit 1992 gültige geltenden NEFZ-Zyklus abgelöst. WLTP gilt für alle Marken und Modelle Er definiert eindeutige Testbedingungen und schafft dadurch genauere, konsistentere und wiederholbarere Ergebnisse. Die nach WLTP ermittelten CO2-Werte sind zunächst seit dem 1. September 2017 bei der Genehmigung neuer Fahrzeugtypen verbindlich. Die hohe Genauigkeit ist notwendig, weil jedes Gramm CO2-Verfehlung mit 95 Euro pro Fahrzeug bestraft wird. Alte daraus errechnete Werte nach NEFZ werden noch in Fahrzeugpapieren zusätzlich ausgewiesen. Im Zusammenspiel mit dem WLTP müssen auch die Einhaltung der Grenzwerte im sogenannten RDE-Straßentest (Real Driving Emissions) nachgewiesen werden. Sowohl für Verbrenner-, Dieselfahrzeuge als auch Autos mit alternativem Antrieb bringt diese neue Betrachtungsweise Vorteile mit sich. Der Aufwand für eine Zertifizierung nach WLTP ist etwa doppelt so hoch wie nach NEFZ. Begründen lässt sich dadurch, dass das Regelwerk deutlich umfassender ist und viele verschiedene Einzeltests und ganz neue Vorgehensweisen enthält. Für den Automobilhersteller selbst sind die Anforderungen an die Testdurchführung, die Ergebnisauswertung und Dokumentation deutlich höher. Anders als beim NEFZ, werden individuelle Sonderausstattungen beim WLTP für Gewicht, Aerodynamik und Bordnetzbedarf (Ruhestrom) berücksichtigt. Es wird nicht jedes einzelne Fahrzeug, das in Kundenhand geht, geprüft, sondern jedes neue Modell mit jeder verfügbaren Motoren-Getriebe-Kombination (sprich: Konstellationen, die sich auf Verbrauch und Emissionen auswirken können). Stromverbrauchende Sonderausstattungen, wie die Klimaanlage oder Sitzheizung, bleiben für das Prüfverfahren nach wie vor ausgeschaltet.

Die neuen Kriterien lauten:
AERODYNAMIK: Je größer der Luftwiderstand eines Autos, desto höher sein Kraftstoffverbrauch. Je besser die Aerodynamik, desto geringer der Luftwiderstand. Selbst kleinste Änderungen der Aerodynamik können sich erheblich auf seine langfristige Effizienz auswirken.
ROLLWIDERSTAND: Der Rollwiderstand vermindert durch die Verformung der Reifen die Energie-Effizienz während der Fahrt. Deshalb müssen Reifen für maximale Effizienz konstruiert sein.
MASSE: Je schwerer ein Gegenstand ist, umso mehr Energie braucht es, um ihn zu bewegen. Dafür definiert die EU in Abhängigkeit der Durchschnitts-Masse der Flotte eines Herstellers einen CO₂-Emissions-Grenzwert, den dieser im Durchschnitt seiner Neuwagenflotte in einem bestimmten Jahr nicht überschreiten darf (CO2-Flottencompliance). Die Summe der zertifizierten Einzelfahrzeug-CO2-Emissionen wird durch die Anzahl der verkauften Neufahrzeuge des Kalenderjahres dividiert. Daraus ergibt sich ein CO2-Flottenwert auf Herstellerebene für das Kalenderjahr. Ab 2021 wird die Flottenzielerreichung vollständig im WLTP überprüft.

Ziel des aktuellen WLTP-Zyklus ist es, die Realität möglichst genau abzudecken, Varianzen weitgehend zu reduzieren und den Testaufwand gering zu halten. Der WLTP zeichnet sich durch deutlich höhere Beschleunigungen, sowie ein wesentlich dynamischeres Fahrprofil aus. Die Höchstgeschwindigkeit wird auf 131 km/h angehoben, die Durchschnittsgeschwindigkeit steigt auf 47 km/h. Und anstatt innerstädtischen und ausserstädtischen Verkehr kombiniert zu simulieren, wird das Fahrzeug jetzt in vier Phasen (Low, Medium, High, Extra High/Kaltstart) unterschiedlicher Geschwindigkeitsbereiche getestet. Diese Fahrzyklen des WLTP heißen WLTC – Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Cycle. Die Fahrzeit verlängert sich um 10 Minuten, der Anteil an auf der Rolle abgebildeten Autobahnfahrten wird höher, gleichzeitig werden Standzeiten verkürzt. Fragen, bei welcher Temperatur ein Fahrzeug vermessen oder wie der korrekte Reifendruck definiert werden soll, wurden berücksichtigt. Zusammen mit dem Prüfzyklus WLTP wird die Abgasnorm Euro 6c für alle Neuzulassungen verpflichtend und sieht eine entscheidende Veränderung bei den Schadstoffgrenzwerten vor. Zudem trägt der neue Standard dazu bei, dass Behörden die Einhaltung der gesetzlichen Abgas-Grenzwerte – von Kohlenwasserstoff (HC) über Kohlenmonoxid (CO), Stickoxide (NOx) bis hin zu Partikeln – überprüfen können.

Laborprüfungen spielen zudem eine entscheidende Rolle in dem Verfahren zur Einführung eines Kraftfahrzeuges auf den EU-Markt. Bevor Fahrzeuge auf den Markt gebracht werden können, werden sie von einem technischen Dienst im Einklang mit EU-Recht bestimmten Tests unterzogen. Wenn alle zulassungsrelevanten Anforderungen erfüllt sind, stellt eine nationale Behörde dem Hersteller einen EU-Typgenehmigungsbogen aus, mit dem der Verkauf des Kraftfahrzeugtyps in der EU genehmigt wird. Jedem für den EU-Markt produzierten Fahrzeug liegt eine Konformitätsbescheinigung (sog. CoC-Papier ("Certificate of Conformity")) bei, die neben anderen Angaben die CO2-Emissionswerte aus dem Labortest enthält. Auf Basis dieses Dokumentes ist eine Zulassung des Wagens überall in Europa möglich. Alle Hersteller sind zur Angabe der Ergebnisse verpflichtet – die Angabe dieser Werte bezeichnen wir als „Labeling“. Für Autobauer ist das zum Beispiel in Deutschland aktuell durch die Pkw-Energieverbrauchs-kennzeichnungsverordnung (Pkw-EnVKV) geregelt, der nationalen Umsetzung der Europäischen Richtlinie 1999/94/EG über „die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen“. Ähnliche Kennzeichnungspflichten gelten im Übrigen auch für Hersteller von Kühlschränken oder Waschmaschinen.

Geringe Temperaturen bringen grundsätzlich einen höheren Stromverbrauch mit sich, dies ist physikalisch bei Lithium-Akkus (bisher noch) unvermeidbar – allerdings ist der Mehrverbrauch weniger drastisch, als uns die Reichweitenanzeige weiß machen will. Die angezeigte Reichweite hängt nämlich stark vom Durchschnittsverbrauch der vorherigen Fahrt ab. Die so errechnete Reichweite ist also nur dann realistisch, wenn auch weiterhin relativ kurze Strecken in der Stadt zurück gelegt werden und bei jeder Fahrt neu aufgeheizt werden muss. Wagt man aber schließlich doch eine Überlandfahrt, stellt man fest, dass der Stromverbrauch deutlich sinkt. Verständlich, da bei einer längeren Fahrt nicht viel mehr Energie zum Heizen verbraucht wird, als auf der Kurzstrecke; ist das Auto einmal warm, reicht wenig Strom, um die Temperatur zu halten. Dieser ähnlich große „Heiz-Verbrauch“ wird nun aber auf deutlich mehr Kilometer umgerechnet und senkt so insgesamt den Durchschnittsverbrauch - und dadurch steigt die Reichweite.

Angenommen, ein E-Auto fährt bei kalten Temperaturen zehn Kilometer und benötigt dafür zum Fahren insgesamt 1,5 kWh Strom und für das Heizen werden zusätzliche 1,5 kWh Strom benötigt. Insgesamt verbraucht das Auto also auf den zehn Kilometern 3 kWh, was zu einem (rechnerischen) Durchschnittsverbrauch von 30 kWh pro 100 Kilometer führt. Fährt das gleiche Auto eine Strecke von 50 Kilometern, verbraucht es für das Fahren 7,5 kWh Strom. Das Heizen nimmt in diesem Fall insgesamt nur etwa 2,5 kWh in Anspruch. In Summe werden also 10 kWh verbraucht, was den Durchschnittsverbrauch um ein Drittel auf 20 kWh senkt. Und ganz ohne Heizung wäre das Fahrzeug demnach mit einem Durchschnittsverbrauch von 15 kWh pro 100 Kilometer unterwegs. Zum Vergleich: ein Normverbrauch von 15,1 Kilowattstunden pro 100 Kilometer bedeuet umegrechnet etwa 1,5 Liter Diesel.

Hierzu muss man nur bedenken, dass die meisten WLTP-Messungen bei einer Temperatur von 23 Grad stattfinden. Die Temperatur, welche für die Reichweite eines E-Autos optimal ist. Fahrten bei winterlichen Temperaturen werden somit nicht erfasst. Die Heizung vermindert die Reichweite eines E-Autos erheblich. Daher können die Verbrauchsangaben für E-Autos vor allem bei Kälte noch stärker von der Realität. Letztendlich haben Sie Ihren persönlichen Verbrauch jedoch nur selbst in der Hand. Deshalb wird es – je nach individuellem Fahrverhalten – auch in Zukunft zu Abweichungen kommen. Höhere Emissionen werden zu höheren Steuern führen, sodass die Automobilhersteller einen Anreiz haben, zusammenzuarbeiten, um sicherzustellen, dass kein Unternehmen einen Wettbewerbsvorteil durch Betrug bei den Tests erlangt. WLTP ist somit nicht nur ein Testverfahren, welches mehr Klarheit bei Emissionswerten liefert.

Betrugsdiesel Notbremse

Elektromobilität ist vor allem eines: Gut für die Umwelt, aber schlecht für die Konzernbilanz. Ein sehr dickes Brett, was noch zu bohren ist, denn Brennstollzellen-Antrieb als Alternative zur Batterie ist keine Lösung. Das Problem am Brennstoffzellenauto bleibt nach wie vor der Brennstoff. Wasserstoff ist zwar das am häufigsten vorkommende Element überhaupt, jedoch liegt er immer nur gebunden vor, etwa in Wasser. Wasserstoff aus Wasser und aus anderen Verbindungen herauszulösen erfordert einen hohen Energieeinsatz, ausserdem muss flüssiger Wasserstoff bei extrem tiefen Temperaturen gelagert werden, im gasförmigen Zustand ist er flüchtig. Und hochexplosiv ist er auch, wie wir seit dem Zeppelin Unglück wissen. Dennoch: die ISS umkreist die Erde, die Amerikaner waren wahrscheinlich auf dem Mond. Seither gibt es ungeahnte Fortschrite in Wissenschaft und Technologie. Aber die deutschen Autobauer wollen uns Glauben machen, dass eine technische Nachrüstung von Dieselfahrzeugen nicht möglich ist. Fahrzeuge von Millionen Verbrauchern nichts mehr wert sind, weil mit dem Jahreswechsel eine gesetzliche Betrugs-Verjährung geschieht - aber der Reihe nach: Fahrverbote in sämtlichen deutschen Grossstädten wegen mehr oder weniger hoher Belastung der Luft mit Schadstoffen – ausgerechnet im Vorfeld wichtiger Landtagswahlen. Und noch etwas fällt auf: Politik hinkt der gesellschaftlichen Entwicklung ständig hinterher. Ältere Zeitgenossen werden sich durch den Diesel-Skandal Deutscher Autobauer und die Demonstrationen für den Erhalt des Hambacher Forstes an die schweren Krawalle um die Atomstandorte Wackersdorf, Gorleben oder Whyl erinnert fühlen. Auch damals prügelte der Staat vermeintliches Recht durch - es hat dann noch Jahrzehnte bis zum Atomausstieg gedauert. Und ohne die schweren Unglücke in Tschernobly und Fukushima wäre Deutschland vermutlich heute noch ein Atomstandort auf lange Sicht. Dauert das Ende des Diesels ähnlich quälend lang? Denn zwar erklärte sich zunächst der VW-Konzern damit einverstanden, tief in die Tasche zu greifen – allerdings nur unter der Voraussetzung, dass die Kollegen in Köln, Rüsselsheim, Stuttgart oder München mit gleicher Münze dabei wären. Auch diese betrügerischen Autobauer gaukelten den Prüfständen für die Abgastests traumhafte Werte vor und verstiessen drastisch gegen weltweit geltende Gesetze und Vorschriften. Nach langen Diskussionen einigte sich die Koalition über das Diesel-Thema so: Einerseits sollen die Autohersteller die Kosten der Hardware-Nachrüstung für die Euro-4 und Euro-5 Pkw übernehmen, wenn eine solche verfügbar und geeignet ist. Anderseits will der Bund bei kommunalen Fahrzeugen und Transportern von Unternehmern 80 Prozent der Kosten einer Nachrüstung übernehmen. Außerdem wird für Besitzer und Besitzerinnen von Euro 4 und 5 Fahrzeugen eine Umtauschprämie bis 10 000 Euros angeboten.

Seit 2008 ist eine von drei möglichen Feinstaubplaketten (rot, gelb, grün) für Pkw, Lkw und Busse, die in die Umweltzonen deutscher Städte eindringen möchten, Pflicht. Diese Plaketten an der Windschutzscheibe haben nichts mit den von der EU definierten Euro-Schadstoffklassen zu tun. So tragen auch Fahrzeuge mit der jüngsten Schadstoffklasse Euro 6d Temp, die seit 2017 besteht, eine grüne Plakette mit der 4 in der Mitte. Seit einigen Jahren dürfen nur noch Autos mit einem solchen Aufkleber in die meisten Innenstädte der Republik einreisen, alle anderen haben Fahrverbot, nördlich des Weisswurstäquators mehr, südlich davon weniger. Die Aufregung über diese Massnahme hielt sich in Grenzen, obwohl sie viele Pkw – besonders ältere Diesel - aus den meisten Stadtzentren verbannte.

Die Kohle als Energieträger der Zukunft ist längst tot, genauso sind die Tage der Verbrenner Motoren in deutschen Städten und auf Europas Strassen gezählt. Die Mehrzahl der Menschen im Land hat das begriffen. Es ist eine Frage der Zeit, bis auch die Politik diesen Wandel nachvollzieht. Gut, weil jetzt noch einmal nachgedacht werden kann das Weltklima nicht noch weiter anzuheizen durch Einhaltung drastisch reduzierter Abgas-Grenzwerte oder kompletter Umstellung auf Elektroautos bis 2030. Ganz konform mit dem Weltklimarat, der radikale Massnahmen fordert und der Nobelpreis-Vergabe für Wirtschaft. Die renommierten Klimaökonomen William Nordhaus und Paul Romer wurden von der Schwedischen Akademie für die Idee einer weltweiten Steuer auf Kohlendioxid-Emmisiionen ausgezeichnet. Ebenfalls zur Lösung, dass nur technische Innovationen (wie beispielsweise die E-Mobilität), der entscheidende Faktor für langfristiges Wachstum sind.

Wann lohnt sich ein Elektroauto? Schon heute! Keine Abgase, kein Lärm, Fahrfreude pur! Auch die rein technische Betrachtung (Tank to Wheel) ist beeindruckend. So verteilt sich ein Liter Benzin zu 82% auf die Erzeugung von Verlustwärme (Kühlmittel, Abgas, Wärmestrahlung), und zu 30% auf den Antrieb des Fahrzeugs. Bei einem Elektromotor werden ganze 90% der zugeführten Energie für den Antrieb genutzt, nur 10% der zugeführten Energie werden als Verlustwärme verschwendet. Vor roten Ampeln mit zwei Fahrspuren, lässt sich so leicht ein Staunen in das Gesicht eines Fahrzeuglenkers mit einem „historischen“ Fahrzeug zaubern.

 

Dorfauto als Rettung

Wie schön wäre es, wenn wir uns von heute an das Wort Dieselkrise abgewöhnen könnten. Wenn wir uns nicht mehr mit Hardware-Nachrüstung, Harnstoff-Katalysatoren und Fahrverboten beschäftigen müssten. Wir, die Autofahrer, Verkehrsteilnehmer, Stadtbewohner und Wähler, würden gerne einfach wieder durchatmen. Denn das Saubermann-Image des deutschen Diesel wiederherzustellen hilft ja vielleicht bei der Luftreinhaltung, aber nicht bei den Verkehrsproblemen, die sich weiter verschärfen werden. Wenn in einer Region sowohl die Zulassungszahlen von Verbrenner-PKW als auch die Fahrgastzahlen im ÖPNV steigen, ist das nur auf den ersten Blick ein Widerspruch. Vielmehr zeigt es, dass die Bürger zwar ein Auto besitzen, es aber weniger nutzen. Der Ausbau der Verkehrsflächen wie Strassen, Parkflächen steigt aber nicht gleichermassen. Fazit: immer mehr Fahrzeuge haben immer weniger Platz und Staus werden auch in Zukunft an der Tagesordnung sein. Der Grundsatz - mehr Strassen ziehen mehr Verkehr an - wird auch hier seine Gültigkeit haben. Unsere Demokratie steht vor der Frage, wie viel Naturraum wir bereit sind, für die Mobilität der Zukunft zu versiegeln.

Industrie und Poltik gehen wie selbstverständlich davon aus, dass die PKW- und LKW-Verkaufszahlen weiter steigen werden und auch bei den Elektroautos ein Austausch 1:1 stattfinden wird. Aber genau das kann nicht funktionieren. Wir brauchen ein neues, intermodales Mobilitätskonzept. Beispielsweise das gemeinsam genutzte DorfAuto.

Elektrofahrzeuge sind gerade im innerstädtischen Verkehr eine gute Lösung für Busse, Taxis und Lieferservice. Dies gilt vor allem für den ländlichen Raum. Zu einem intermodalen Konzept gehört natürlich eine gute Radwege-Planung, Mitfahr-Angeboten u.a. mehr. An guten Ideen, wie man Individualverkehr reduzieren kann, ohne an Mobilität einzubüssen, sollte es nicht mangeln. Die Gesellschaft, allen voran die Lokalpolitik, sollte die Dieselkrise auch als Chance begreifen, eine Neuausrichtung des Verkehrs in Angriff zu nehmen. Ein Weiter-so darf es nicht geben!

unberechtigt einen E-Parkplatz nutzen

Immer häufiger werden in Städten und Gemeinden Parkplätze speziell für Elektrofahrzeuge ausgewiesen. Oftmals befinden sich an diesen Parkplätzen auch Ladesäulen, um die Akkus der Fahrzeuge während des Parkvorgangs wieder aufzuladen. Viele Autofahrer haben sich bestimmt schon gefragt, ob man mit seinem normalen Pkw diese Parkplätze überhaupt nutzen darf? Denn wer dringend eine Ladestation sucht, den bringen Falschparker auf E-Parkplätzen auf die Palme. Aber wie sieht es rechtlich in Deutschlands grössten Städten aus? Um jetzt nicht in blinde Wut zu geraten – die Amerikaner haben den Begriff Charge Rage (Ladewut) dafür entwickelt – lohnt es sich, die gesetzliche Lage zu kennen. Zudem kein seltener Anblick im Parkhaus oder auf öffentlichen E-Parkplätzen: Autofahrer stellen ihre Autos quer, auf zwei Parkplätzen gleichzeitig oder auch gerne mal unerlaubt auf einem Behindertenparkplatz ab. Auf die elendige Suche nach einem geeigneten Platz oder auf ein langwieriges Einparkmanöver haben viele keine Lust. Hauptsache das Auto steht. Tatsächlich kann "E-Falschparken" ganz schön teuer werden.

zeituhrIn Hamburg beispielsweise greift das Ordnungsamt bei widerrechtlich abgestellten Fahrzeugen an Ladesäulen rigoros durch. Statt Bussgelder zu verteilen, werden die Autos kurzerhand abgeschleppt. Denn in Hamburg sind Stellplätze mit Ladesäulen für E-Autos Behinderten-Parkplätzen gleichgestellt. Deshalb darf die Polizei dort sofort abschleppen lassen. In einem Punkt sind sich die deutsche Städte als einig: Die Ladestationen sind durch Beschilderung und Markierungen auf den Parkplätzen deutlich gekennzeichnet. Das Parkplatzschild mit dem Zusatz „Elektrofahrzeuge während des Ladevorganges“ ist hinreichend bestimmt und verständlich. Das hat das OLG Köln entschieden. Nach Anhang 3 Abschnitt 3 Z. 7 zur StVO kann ein E-Parkplatz durch Zusatzzeichen, auch nach Fahrzeugarten, beschränkt werden. Mit einem Anruf beim Ordnungsamt oder speziellen Apps wie Wegeheld lässt sich der Fall offiziell melden. Sie machen dazu einfach ein Foto von dem Fahrzeug, laden es hoch und melden es der Stadt über die App. Wer noch radikalere Strafen fordert, der kann sich den amerikanischen Bundesstaat Florida zum Vorbild nehmen: Hier ist die Strafe für das Blockieren von Ladestationen ebenso teuer wie das Parken auf Behindertenparkplätzen – das wird sogar noch teurer als in einigen deutschen Städten. Denn hier kommen nicht nur die Gebühren für das Abschleppen auf den Fahrer zu, sondern auch eine Geldstrafe von umgerechnet bis zu 200 Euro.

Ständig belegte Elektro-Parkplätze sind ein Wettbewerbsnachteil
Nicht nur auf Aussen-Parkplätzen könnten E-Parksünden teuer werden. Auch in Parkhäusern und Tiefgaragen wird kontrolliert; in der Regel von dem zuständigen Tiefgaragenpersonal. In Hamburg etwa dürfen E-Autos je nach Beschilderung auf Ladeplätzen mit einer Parkscheibe eine Stunde lang parken – und das auch ohne angeschlossenes Ladekabel. Neu sind Knöllchen auf den E-Parkplätzen der grossen deutschen Supermarktketten Aldi, Edeka, Lidl, Rewe und Real nicht, allerdings entscheiden sich immer mehr Händler für die Überwachung der Parkplätze durch externe Firmen. In solchen Fällen beauftragen Marktverantwortliche oder Vermieter gerne Unternehmen wie „Park & Control" oder „Playfair-Parking". Rechtlich ist das in Ordnung, solange mit Schildern deutlich auf die Parkbedingungen und die Folgen von Zuwiderhandlungen hingewiesen wird. Zudem handelt es sich um privaten Grundbesitz. Die Überwachung für die Parkplatzbesitzer kostenlos. Das heisst: Geld verdient das Unternehmen nur durch die Knöllchen. Kulantes Vorgehen ist demnach oft unerwünscht. Die Unternehmen befürchten, dass Kunden zur Konkurrenz fahren, wenn Elektro-Parkplätze dauerhaft belegt sind.

parkhausWer unberechtigt E-Aufladeplätze nutzt, riskiert grundsätzlich mehr als die üblichen Kosten. Denn in diesem Fall darf grundsätzlich abgeschleppt werden. Selbst wenn daneben weitere Elektroparkplätze frei sind, müssen Fahrer ohne Elektro-Kennzeichen damit rechnen, dass ihr Fahrzeug entfernt wird. Das geht aus einem Urteil des Verwaltungsgerichts Neustadt (Az.: 5 K 369/11.NW) hervor, auf das die Verkehrsrechtsanwälte des Deutschen Anwaltvereins (DAV) hinweisen. Richtig teuer wird es, wer es mit dem Falschparken übertreibt: Der Führerscheinverlust droht Autofahrern, die durch ihr Verhalten nahelegen, dass sie sich "vorsätzlich und dauerhaft über die Verkehrsordnung" stellen - zum Beispiel durch sehr häufige priorisierte Elektro-Parkverstösse, erklärt der ADAC. Der Club verweist auf einen vor dem Verwaltungsgericht Saarlouis verhandelten Fall (Az.: 10 K 487/11n), in dem ein Autofahrer innerhalb von drei Jahren 12 Parkvergehen begangen hatte.

gefahren werden

Statt schnell mit dem ICE diesmal gemächlich mit dem IC unterwegs. Übrigens in exakt der gleichen Zeit in Gütersloh ankommend, wie sonst bis Minden oder Bielefeld mit Umstieg aus der Hauptstadt. Allerdings in einem klassischen Wagenabteil, wie zur Kaiserzeit mit vermutlich den gleichen Problemen, weder Heizung noch Sitzplatz-Reservierung im Griff zu haben….

aaHeutzutage aus einer bunt gewürfelten Mitfahrergruppe: die einen schlafend, andere essend und andere die Langeweile geniessend – etwas schneller als die Postkutsche ist es ja schon. Das Abenteuer fängt jedoch weit vor dem Besteigen der Bahn an. Da werden Gleisänderungen in Säuselstimme verkündet und sich für nicht angekoppelte Waggons und verlorene Reservierungen entschuldigt. Das hat sich mittlerweile auch die Bahnkonkurrenz Flixbus abgeschaut, mit dem einzigen Unterschied: es gibt WLan und es besteht Anschnallpflicht. Dazu kommt übrigens ein landschaftlich reizvolles Besuchsprogramm durch Regionen, Vororte und Graffiti Hinweisen. Und, glaube ich, die einmalige Gelegenheit: Langeweile zu perfektionieren!

Nun sagt man gemeinhin der fehlenden Langeweile bei Digital Natives die Kur-Wirkung eines Waldspaziergangs nach… was wohl auch stimmt, nachdem das Abendprogramm nicht erst mit der Drehscheibe um 18 Uhr beginnt und es kein TV-Testbild, vor dem Generationen einschliefen, mehr existiert. Nun wird Langeweile nicht auf Rezept verteilt, sondern muss aktiv wiederentdeckt werden! Kultivierte Langeweile ist im IC vor allem von der älteren Generation, trotz Smartphone Besitz, zu erlernen. Diese legt auf Ansprache augenblicklich jegliche Lektüre und Reisetaschen zur Seite, um sich der zwischenmenschlichen Konversation erfreut und hungrig zuzuwenden.

Die entscheidende Frage ist nun, ob sich Langeweile durch Smalltalk oder durch eigenes, inneres Vertiefen mit Ich-Bezug kultivieren lässt. Ist Langeweile und deren Musse angebohren oder notwendiger Sozial-Kit, um sich in ungewöhnlicher Situation und beengter Räumlichkeit zurecht zu finden.

Jetzt interessiere ich mich als Mitleser aktiv über pikante Enthüllungen zu Promi-Ehen und Scheidungsdramen, sowie fantastischer Apfelkuchen. Gibt und gab es jemals Wichtigeres? Ist die Alternative das Schweigegelübte, um Klatsch und Tratsch – ohne den Begriff fake news zu benutzen – weder zu ertragen, noch kommentieren zu wollen/müssen? Mittlerweise füllt sich unser Abteil und die Zugezogenen haben Schwierigkeiten, sich unserer stillen Freizeitgestaltung anzuschliessen. Das ist wohl der Grund, warum im Wartezimmer der Krankenhaus-Aufnahme nun stets TV-Geräte jeden freien Blickwinkel des Raumes möglichst grossflächig und aufgeregt übernehmen, ist Langeweile möglicherweise krankhaft?

Die Zeitschrift, so lese ich, heisst FreizeitSpass und handelt nicht über Heimwerker, Auto-Boliden und hat auch kein aktuelles TV-Programm… jetzt zieht übler WC-Geruch durch die offene Abteil-Tür. JA, wir haben neuen Gesprächsstoff gegen die langweilige Langeweile… natürlich gab es solche Zustände früher nicht, denn Zugfahrten gibt es ja schon länger, so dass reihum dem Unmut Luft gemacht werden kann. Hoffentlich kommt jetzt kein Schaffner: der würde sofort beauftragt ;))

Und genauso KLEIN ist die Welt: zwei allein-stehende Damen haben den gleichen Zielbahnhof und vermutlich sogar gleiche Bekannte. Jetzt nimmt das Gespräch an Intensität und Intimität zu – alle Mitreisende können wieder in Langeweile-Modus schalten, wollen aber nicht. So vergeht die Reisezeit mit sozialem Unfug; für alles andere fehlt ja auch der WLan Anschluss…

bbDer nächste Halt wird angesagt, die Bäderstadtkette beginnt. Jetzt ziehen immer mehr Abteilungs-Insassen ihr Mobiltelefon; wenigstens eine SMS könnte doch angekommen sind. Falls nein: ein weiteres Reizthema, die Technik ist eindeutig zu komplex. Da gäbe es zwar Senioren-Ausführungen, diese liessen jedoch Bedienungs-Inkompatibilität zu Tage treten. Langeweile, sortieren und aufräumen setzt ein, als die Konversation aussetzt. Ist das etwa der tandrische Zustand der ultimativen Erleuchtung in der kosmischen Langeweile? Wir passieren Herford – ich bin dafür, dazu eine Martha Sonderausstellung anzuregen! Wer nicht ins Museum mag, kann ja alternativ in den GoParc! So endet, was erkenntnisreich begann, ein Ausflug mit dem IC und den Facetten der Langeweile….