WLTP gilt weltweit

Wie kann über Hersteller, Marken und Landesgrenzen hinweg sichergestellt werden, dass Fahrzeuge vergleichbar werden: es wird der seit 1992 gültige geltenden NEFZ-Zyklus abgelöst. WLTP gilt für alle Marken und Modelle Er definiert eindeutige Testbedingungen und schafft dadurch genauere, konsistentere und wiederholbarere Ergebnisse. Die nach WLTP ermittelten CO2-Werte sind zunächst seit dem 1. September 2017 bei der Genehmigung neuer Fahrzeugtypen verbindlich. Die hohe Genauigkeit ist notwendig, weil jedes Gramm CO2-Verfehlung mit 95 Euro pro Fahrzeug bestraft wird. Alte daraus errechnete Werte nach NEFZ werden noch in Fahrzeugpapieren zusätzlich ausgewiesen. Im Zusammenspiel mit dem WLTP müssen auch die Einhaltung der Grenzwerte im sogenannten RDE-Straßentest (Real Driving Emissions) nachgewiesen werden. Sowohl für Verbrenner-, Dieselfahrzeuge als auch Autos mit alternativem Antrieb bringt diese neue Betrachtungsweise Vorteile mit sich. Der Aufwand für eine Zertifizierung nach WLTP ist etwa doppelt so hoch wie nach NEFZ. Begründen lässt sich dadurch, dass das Regelwerk deutlich umfassender ist und viele verschiedene Einzeltests und ganz neue Vorgehensweisen enthält. Für den Automobilhersteller selbst sind die Anforderungen an die Testdurchführung, die Ergebnisauswertung und Dokumentation deutlich höher. Anders als beim NEFZ, werden individuelle Sonderausstattungen beim WLTP für Gewicht, Aerodynamik und Bordnetzbedarf (Ruhestrom) berücksichtigt. Es wird nicht jedes einzelne Fahrzeug, das in Kundenhand geht, geprüft, sondern jedes neue Modell mit jeder verfügbaren Motoren-Getriebe-Kombination (sprich: Konstellationen, die sich auf Verbrauch und Emissionen auswirken können). Stromverbrauchende Sonderausstattungen, wie die Klimaanlage oder Sitzheizung, bleiben für das Prüfverfahren nach wie vor ausgeschaltet.

Die neuen Kriterien lauten:
AERODYNAMIK: Je größer der Luftwiderstand eines Autos, desto höher sein Kraftstoffverbrauch. Je besser die Aerodynamik, desto geringer der Luftwiderstand. Selbst kleinste Änderungen der Aerodynamik können sich erheblich auf seine langfristige Effizienz auswirken.
ROLLWIDERSTAND: Der Rollwiderstand vermindert durch die Verformung der Reifen die Energie-Effizienz während der Fahrt. Deshalb müssen Reifen für maximale Effizienz konstruiert sein.
MASSE: Je schwerer ein Gegenstand ist, umso mehr Energie braucht es, um ihn zu bewegen. Dafür definiert die EU in Abhängigkeit der Durchschnitts-Masse der Flotte eines Herstellers einen CO₂-Emissions-Grenzwert, den dieser im Durchschnitt seiner Neuwagenflotte in einem bestimmten Jahr nicht überschreiten darf (CO2-Flottencompliance). Die Summe der zertifizierten Einzelfahrzeug-CO2-Emissionen wird durch die Anzahl der verkauften Neufahrzeuge des Kalenderjahres dividiert. Daraus ergibt sich ein CO2-Flottenwert auf Herstellerebene für das Kalenderjahr. Ab 2021 wird die Flottenzielerreichung vollständig im WLTP überprüft.

Ziel des aktuellen WLTP-Zyklus ist es, die Realität möglichst genau abzudecken, Varianzen weitgehend zu reduzieren und den Testaufwand gering zu halten. Der WLTP zeichnet sich durch deutlich höhere Beschleunigungen, sowie ein wesentlich dynamischeres Fahrprofil aus. Die Höchstgeschwindigkeit wird auf 131 km/h angehoben, die Durchschnittsgeschwindigkeit steigt auf 47 km/h. Und anstatt innerstädtischen und ausserstädtischen Verkehr kombiniert zu simulieren, wird das Fahrzeug jetzt in vier Phasen (Low, Medium, High, Extra High/Kaltstart) unterschiedlicher Geschwindigkeitsbereiche getestet. Diese Fahrzyklen des WLTP heißen WLTC – Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Cycle. Die Fahrzeit verlängert sich um 10 Minuten, der Anteil an auf der Rolle abgebildeten Autobahnfahrten wird höher, gleichzeitig werden Standzeiten verkürzt. Fragen, bei welcher Temperatur ein Fahrzeug vermessen oder wie der korrekte Reifendruck definiert werden soll, wurden berücksichtigt. Zusammen mit dem Prüfzyklus WLTP wird die Abgasnorm Euro 6c für alle Neuzulassungen verpflichtend und sieht eine entscheidende Veränderung bei den Schadstoffgrenzwerten vor. Zudem trägt der neue Standard dazu bei, dass Behörden die Einhaltung der gesetzlichen Abgas-Grenzwerte – von Kohlenwasserstoff (HC) über Kohlenmonoxid (CO), Stickoxide (NOx) bis hin zu Partikeln – überprüfen können.

Laborprüfungen spielen zudem eine entscheidende Rolle in dem Verfahren zur Einführung eines Kraftfahrzeuges auf den EU-Markt. Bevor Fahrzeuge auf den Markt gebracht werden können, werden sie von einem technischen Dienst im Einklang mit EU-Recht bestimmten Tests unterzogen. Wenn alle zulassungsrelevanten Anforderungen erfüllt sind, stellt eine nationale Behörde dem Hersteller einen EU-Typgenehmigungsbogen aus, mit dem der Verkauf des Kraftfahrzeugtyps in der EU genehmigt wird. Jedem für den EU-Markt produzierten Fahrzeug liegt eine Konformitätsbescheinigung (sog. CoC-Papier ("Certificate of Conformity")) bei, die neben anderen Angaben die CO2-Emissionswerte aus dem Labortest enthält. Auf Basis dieses Dokumentes ist eine Zulassung des Wagens überall in Europa möglich. Alle Hersteller sind zur Angabe der Ergebnisse verpflichtet – die Angabe dieser Werte bezeichnen wir als „Labeling“. Für Autobauer ist das zum Beispiel in Deutschland aktuell durch die Pkw-Energieverbrauchs-kennzeichnungsverordnung (Pkw-EnVKV) geregelt, der nationalen Umsetzung der Europäischen Richtlinie 1999/94/EG über „die Bereitstellung von Verbraucherinformationen über den Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen beim Marketing für neue Personenkraftwagen“. Ähnliche Kennzeichnungspflichten gelten im Übrigen auch für Hersteller von Kühlschränken oder Waschmaschinen.

Geringe Temperaturen bringen grundsätzlich einen höheren Stromverbrauch mit sich, dies ist physikalisch bei Lithium-Akkus (bisher noch) unvermeidbar – allerdings ist der Mehrverbrauch weniger drastisch, als uns die Reichweitenanzeige weiß machen will. Die angezeigte Reichweite hängt nämlich stark vom Durchschnittsverbrauch der vorherigen Fahrt ab. Die so errechnete Reichweite ist also nur dann realistisch, wenn auch weiterhin relativ kurze Strecken in der Stadt zurück gelegt werden und bei jeder Fahrt neu aufgeheizt werden muss. Wagt man aber schließlich doch eine Überlandfahrt, stellt man fest, dass der Stromverbrauch deutlich sinkt. Verständlich, da bei einer längeren Fahrt nicht viel mehr Energie zum Heizen verbraucht wird, als auf der Kurzstrecke; ist das Auto einmal warm, reicht wenig Strom, um die Temperatur zu halten. Dieser ähnlich große „Heiz-Verbrauch“ wird nun aber auf deutlich mehr Kilometer umgerechnet und senkt so insgesamt den Durchschnittsverbrauch - und dadurch steigt die Reichweite.

Angenommen, ein E-Auto fährt bei kalten Temperaturen zehn Kilometer und benötigt dafür zum Fahren insgesamt 1,5 kWh Strom und für das Heizen werden zusätzliche 1,5 kWh Strom benötigt. Insgesamt verbraucht das Auto also auf den zehn Kilometern 3 kWh, was zu einem (rechnerischen) Durchschnittsverbrauch von 30 kWh pro 100 Kilometer führt. Fährt das gleiche Auto eine Strecke von 50 Kilometern, verbraucht es für das Fahren 7,5 kWh Strom. Das Heizen nimmt in diesem Fall insgesamt nur etwa 2,5 kWh in Anspruch. In Summe werden also 10 kWh verbraucht, was den Durchschnittsverbrauch um ein Drittel auf 20 kWh senkt. Und ganz ohne Heizung wäre das Fahrzeug demnach mit einem Durchschnittsverbrauch von 15 kWh pro 100 Kilometer unterwegs. Zum Vergleich: ein Normverbrauch von 15,1 Kilowattstunden pro 100 Kilometer bedeuet umegrechnet etwa 1,5 Liter Diesel.

Hierzu muss man nur bedenken, dass die meisten WLTP-Messungen bei einer Temperatur von 23 Grad stattfinden. Die Temperatur, welche für die Reichweite eines E-Autos optimal ist. Fahrten bei winterlichen Temperaturen werden somit nicht erfasst. Die Heizung vermindert die Reichweite eines E-Autos erheblich. Daher können die Verbrauchsangaben für E-Autos vor allem bei Kälte noch stärker von der Realität. Letztendlich haben Sie Ihren persönlichen Verbrauch jedoch nur selbst in der Hand. Deshalb wird es – je nach individuellem Fahrverhalten – auch in Zukunft zu Abweichungen kommen. Höhere Emissionen werden zu höheren Steuern führen, sodass die Automobilhersteller einen Anreiz haben, zusammenzuarbeiten, um sicherzustellen, dass kein Unternehmen einen Wettbewerbsvorteil durch Betrug bei den Tests erlangt. WLTP ist somit nicht nur ein Testverfahren, welches mehr Klarheit bei Emissionswerten liefert.

Betrugsdiesel Notbremse

Elektromobilität ist vor allem eines: Gut für die Umwelt, aber schlecht für die Konzernbilanz. Ein sehr dickes Brett, was noch zu bohren ist, denn Brennstollzellen-Antrieb als Alternative zur Batterie ist keine Lösung. Das Problem am Brennstoffzellenauto bleibt nach wie vor der Brennstoff. Wasserstoff ist zwar das am häufigsten vorkommende Element überhaupt, jedoch liegt er immer nur gebunden vor, etwa in Wasser. Wasserstoff aus Wasser und aus anderen Verbindungen herauszulösen erfordert einen hohen Energieeinsatz, ausserdem muss flüssiger Wasserstoff bei extrem tiefen Temperaturen gelagert werden, im gasförmigen Zustand ist er flüchtig. Und hochexplosiv ist er auch, wie wir seit dem Zeppelin Unglück wissen. Dennoch: die ISS umkreist die Erde, die Amerikaner waren wahrscheinlich auf dem Mond. Seither gibt es ungeahnte Fortschrite in Wissenschaft und Technologie. Aber die deutschen Autobauer wollen uns Glauben machen, dass eine technische Nachrüstung von Dieselfahrzeugen nicht möglich ist. Fahrzeuge von Millionen Verbrauchern nichts mehr wert sind, weil mit dem Jahreswechsel eine gesetzliche Betrugs-Verjährung geschieht - aber der Reihe nach: Fahrverbote in sämtlichen deutschen Grossstädten wegen mehr oder weniger hoher Belastung der Luft mit Schadstoffen – ausgerechnet im Vorfeld wichtiger Landtagswahlen. Und noch etwas fällt auf: Politik hinkt der gesellschaftlichen Entwicklung ständig hinterher. Ältere Zeitgenossen werden sich durch den Diesel-Skandal Deutscher Autobauer und die Demonstrationen für den Erhalt des Hambacher Forstes an die schweren Krawalle um die Atomstandorte Wackersdorf, Gorleben oder Whyl erinnert fühlen. Auch damals prügelte der Staat vermeintliches Recht durch - es hat dann noch Jahrzehnte bis zum Atomausstieg gedauert. Und ohne die schweren Unglücke in Tschernobly und Fukushima wäre Deutschland vermutlich heute noch ein Atomstandort auf lange Sicht. Dauert das Ende des Diesels ähnlich quälend lang? Denn zwar erklärte sich zunächst der VW-Konzern damit einverstanden, tief in die Tasche zu greifen – allerdings nur unter der Voraussetzung, dass die Kollegen in Köln, Rüsselsheim, Stuttgart oder München mit gleicher Münze dabei wären. Auch diese betrügerischen Autobauer gaukelten den Prüfständen für die Abgastests traumhafte Werte vor und verstiessen drastisch gegen weltweit geltende Gesetze und Vorschriften. Nach langen Diskussionen einigte sich die Koalition über das Diesel-Thema so: Einerseits sollen die Autohersteller die Kosten der Hardware-Nachrüstung für die Euro-4 und Euro-5 Pkw übernehmen, wenn eine solche verfügbar und geeignet ist. Anderseits will der Bund bei kommunalen Fahrzeugen und Transportern von Unternehmern 80 Prozent der Kosten einer Nachrüstung übernehmen. Außerdem wird für Besitzer und Besitzerinnen von Euro 4 und 5 Fahrzeugen eine Umtauschprämie bis 10 000 Euros angeboten.

Seit 2008 ist eine von drei möglichen Feinstaubplaketten (rot, gelb, grün) für Pkw, Lkw und Busse, die in die Umweltzonen deutscher Städte eindringen möchten, Pflicht. Diese Plaketten an der Windschutzscheibe haben nichts mit den von der EU definierten Euro-Schadstoffklassen zu tun. So tragen auch Fahrzeuge mit der jüngsten Schadstoffklasse Euro 6d Temp, die seit 2017 besteht, eine grüne Plakette mit der 4 in der Mitte. Seit einigen Jahren dürfen nur noch Autos mit einem solchen Aufkleber in die meisten Innenstädte der Republik einreisen, alle anderen haben Fahrverbot, nördlich des Weisswurstäquators mehr, südlich davon weniger. Die Aufregung über diese Massnahme hielt sich in Grenzen, obwohl sie viele Pkw – besonders ältere Diesel - aus den meisten Stadtzentren verbannte.

Die Kohle als Energieträger der Zukunft ist längst tot, genauso sind die Tage der Verbrenner Motoren in deutschen Städten und auf Europas Strassen gezählt. Die Mehrzahl der Menschen im Land hat das begriffen. Es ist eine Frage der Zeit, bis auch die Politik diesen Wandel nachvollzieht. Gut, weil jetzt noch einmal nachgedacht werden kann das Weltklima nicht noch weiter anzuheizen durch Einhaltung drastisch reduzierter Abgas-Grenzwerte oder kompletter Umstellung auf Elektroautos bis 2030. Ganz konform mit dem Weltklimarat, der radikale Massnahmen fordert und der Nobelpreis-Vergabe für Wirtschaft. Die renommierten Klimaökonomen William Nordhaus und Paul Romer wurden von der Schwedischen Akademie für die Idee einer weltweiten Steuer auf Kohlendioxid-Emmisiionen ausgezeichnet. Ebenfalls zur Lösung, dass nur technische Innovationen (wie beispielsweise die E-Mobilität), der entscheidende Faktor für langfristiges Wachstum sind.

Wann lohnt sich ein Elektroauto? Schon heute! Keine Abgase, kein Lärm, Fahrfreude pur! Auch die rein technische Betrachtung (Tank to Wheel) ist beeindruckend. So verteilt sich ein Liter Benzin zu 82% auf die Erzeugung von Verlustwärme (Kühlmittel, Abgas, Wärmestrahlung), und zu 30% auf den Antrieb des Fahrzeugs. Bei einem Elektromotor werden ganze 90% der zugeführten Energie für den Antrieb genutzt, nur 10% der zugeführten Energie werden als Verlustwärme verschwendet. Vor roten Ampeln mit zwei Fahrspuren, lässt sich so leicht ein Staunen in das Gesicht eines Fahrzeuglenkers mit einem „historischen“ Fahrzeug zaubern.

 

Dorfauto als Rettung

Wie schön wäre es, wenn wir uns von heute an das Wort Dieselkrise abgewöhnen könnten. Wenn wir uns nicht mehr mit Hardware-Nachrüstung, Harnstoff-Katalysatoren und Fahrverboten beschäftigen müssten. Wir, die Autofahrer, Verkehrsteilnehmer, Stadtbewohner und Wähler, würden gerne einfach wieder durchatmen. Denn das Saubermann-Image des deutschen Diesel wiederherzustellen hilft ja vielleicht bei der Luftreinhaltung, aber nicht bei den Verkehrsproblemen, die sich weiter verschärfen werden. Wenn in einer Region sowohl die Zulassungszahlen von Verbrenner-PKW als auch die Fahrgastzahlen im ÖPNV steigen, ist das nur auf den ersten Blick ein Widerspruch. Vielmehr zeigt es, dass die Bürger zwar ein Auto besitzen, es aber weniger nutzen. Der Ausbau der Verkehrsflächen wie Strassen, Parkflächen steigt aber nicht gleichermassen. Fazit: immer mehr Fahrzeuge haben immer weniger Platz und Staus werden auch in Zukunft an der Tagesordnung sein. Der Grundsatz - mehr Strassen ziehen mehr Verkehr an - wird auch hier seine Gültigkeit haben. Unsere Demokratie steht vor der Frage, wie viel Naturraum wir bereit sind, für die Mobilität der Zukunft zu versiegeln.

Industrie und Poltik gehen wie selbstverständlich davon aus, dass die PKW- und LKW-Verkaufszahlen weiter steigen werden und auch bei den Elektroautos ein Austausch 1:1 stattfinden wird. Aber genau das kann nicht funktionieren. Wir brauchen ein neues, intermodales Mobilitätskonzept. Beispielsweise das gemeinsam genutzte DorfAuto.

Elektrofahrzeuge sind gerade im innerstädtischen Verkehr eine gute Lösung für Busse, Taxis und Lieferservice. Dies gilt vor allem für den ländlichen Raum. Zu einem intermodalen Konzept gehört natürlich eine gute Radwege-Planung, Mitfahr-Angeboten u.a. mehr. An guten Ideen, wie man Individualverkehr reduzieren kann, ohne an Mobilität einzubüssen, sollte es nicht mangeln. Die Gesellschaft, allen voran die Lokalpolitik, sollte die Dieselkrise auch als Chance begreifen, eine Neuausrichtung des Verkehrs in Angriff zu nehmen. Ein Weiter-so darf es nicht geben!

unberechtigt einen E-Parkplatz nutzen

Immer häufiger werden in Städten und Gemeinden Parkplätze speziell für Elektrofahrzeuge ausgewiesen. Oftmals befinden sich an diesen Parkplätzen auch Ladesäulen, um die Akkus der Fahrzeuge während des Parkvorgangs wieder aufzuladen. Viele Autofahrer haben sich bestimmt schon gefragt, ob man mit seinem normalen Pkw diese Parkplätze überhaupt nutzen darf? Denn wer dringend eine Ladestation sucht, den bringen Falschparker auf E-Parkplätzen auf die Palme. Aber wie sieht es rechtlich in Deutschlands grössten Städten aus? Um jetzt nicht in blinde Wut zu geraten – die Amerikaner haben den Begriff Charge Rage (Ladewut) dafür entwickelt – lohnt es sich, die gesetzliche Lage zu kennen. Zudem kein seltener Anblick im Parkhaus oder auf öffentlichen E-Parkplätzen: Autofahrer stellen ihre Autos quer, auf zwei Parkplätzen gleichzeitig oder auch gerne mal unerlaubt auf einem Behindertenparkplatz ab. Auf die elendige Suche nach einem geeigneten Platz oder auf ein langwieriges Einparkmanöver haben viele keine Lust. Hauptsache das Auto steht. Tatsächlich kann "E-Falschparken" ganz schön teuer werden.

zeituhrIn Hamburg beispielsweise greift das Ordnungsamt bei widerrechtlich abgestellten Fahrzeugen an Ladesäulen rigoros durch. Statt Bussgelder zu verteilen, werden die Autos kurzerhand abgeschleppt. Denn in Hamburg sind Stellplätze mit Ladesäulen für E-Autos Behinderten-Parkplätzen gleichgestellt. Deshalb darf die Polizei dort sofort abschleppen lassen. In einem Punkt sind sich die deutsche Städte als einig: Die Ladestationen sind durch Beschilderung und Markierungen auf den Parkplätzen deutlich gekennzeichnet. Das Parkplatzschild mit dem Zusatz „Elektrofahrzeuge während des Ladevorganges“ ist hinreichend bestimmt und verständlich. Das hat das OLG Köln entschieden. Nach Anhang 3 Abschnitt 3 Z. 7 zur StVO kann ein E-Parkplatz durch Zusatzzeichen, auch nach Fahrzeugarten, beschränkt werden. Mit einem Anruf beim Ordnungsamt oder speziellen Apps wie Wegeheld lässt sich der Fall offiziell melden. Sie machen dazu einfach ein Foto von dem Fahrzeug, laden es hoch und melden es der Stadt über die App. Wer noch radikalere Strafen fordert, der kann sich den amerikanischen Bundesstaat Florida zum Vorbild nehmen: Hier ist die Strafe für das Blockieren von Ladestationen ebenso teuer wie das Parken auf Behindertenparkplätzen – das wird sogar noch teurer als in einigen deutschen Städten. Denn hier kommen nicht nur die Gebühren für das Abschleppen auf den Fahrer zu, sondern auch eine Geldstrafe von umgerechnet bis zu 200 Euro.

Ständig belegte Elektro-Parkplätze sind ein Wettbewerbsnachteil
Nicht nur auf Aussen-Parkplätzen könnten E-Parksünden teuer werden. Auch in Parkhäusern und Tiefgaragen wird kontrolliert; in der Regel von dem zuständigen Tiefgaragenpersonal. In Hamburg etwa dürfen E-Autos je nach Beschilderung auf Ladeplätzen mit einer Parkscheibe eine Stunde lang parken – und das auch ohne angeschlossenes Ladekabel. Neu sind Knöllchen auf den E-Parkplätzen der grossen deutschen Supermarktketten Aldi, Edeka, Lidl, Rewe und Real nicht, allerdings entscheiden sich immer mehr Händler für die Überwachung der Parkplätze durch externe Firmen. In solchen Fällen beauftragen Marktverantwortliche oder Vermieter gerne Unternehmen wie „Park & Control" oder „Playfair-Parking". Rechtlich ist das in Ordnung, solange mit Schildern deutlich auf die Parkbedingungen und die Folgen von Zuwiderhandlungen hingewiesen wird. Zudem handelt es sich um privaten Grundbesitz. Die Überwachung für die Parkplatzbesitzer kostenlos. Das heisst: Geld verdient das Unternehmen nur durch die Knöllchen. Kulantes Vorgehen ist demnach oft unerwünscht. Die Unternehmen befürchten, dass Kunden zur Konkurrenz fahren, wenn Elektro-Parkplätze dauerhaft belegt sind.

parkhausWer unberechtigt E-Aufladeplätze nutzt, riskiert grundsätzlich mehr als die üblichen Kosten. Denn in diesem Fall darf grundsätzlich abgeschleppt werden. Selbst wenn daneben weitere Elektroparkplätze frei sind, müssen Fahrer ohne Elektro-Kennzeichen damit rechnen, dass ihr Fahrzeug entfernt wird. Das geht aus einem Urteil des Verwaltungsgerichts Neustadt (Az.: 5 K 369/11.NW) hervor, auf das die Verkehrsrechtsanwälte des Deutschen Anwaltvereins (DAV) hinweisen. Richtig teuer wird es, wer es mit dem Falschparken übertreibt: Der Führerscheinverlust droht Autofahrern, die durch ihr Verhalten nahelegen, dass sie sich "vorsätzlich und dauerhaft über die Verkehrsordnung" stellen - zum Beispiel durch sehr häufige priorisierte Elektro-Parkverstösse, erklärt der ADAC. Der Club verweist auf einen vor dem Verwaltungsgericht Saarlouis verhandelten Fall (Az.: 10 K 487/11n), in dem ein Autofahrer innerhalb von drei Jahren 12 Parkvergehen begangen hatte.

gefahren werden

Statt schnell mit dem ICE diesmal gemächlich mit dem IC unterwegs. Übrigens in exakt der gleichen Zeit in Gütersloh ankommend, wie sonst bis Minden oder Bielefeld mit Umstieg aus der Hauptstadt. Allerdings in einem klassischen Wagenabteil, wie zur Kaiserzeit mit vermutlich den gleichen Problemen, weder Heizung noch Sitzplatz-Reservierung im Griff zu haben….

aaHeutzutage aus einer bunt gewürfelten Mitfahrergruppe: die einen schlafend, andere essend und andere die Langeweile geniessend – etwas schneller als die Postkutsche ist es ja schon. Das Abenteuer fängt jedoch weit vor dem Besteigen der Bahn an. Da werden Gleisänderungen in Säuselstimme verkündet und sich für nicht angekoppelte Waggons und verlorene Reservierungen entschuldigt. Das hat sich mittlerweile auch die Bahnkonkurrenz Flixbus abgeschaut, mit dem einzigen Unterschied: es gibt WLan und es besteht Anschnallpflicht. Dazu kommt übrigens ein landschaftlich reizvolles Besuchsprogramm durch Regionen, Vororte und Graffiti Hinweisen. Und, glaube ich, die einmalige Gelegenheit: Langeweile zu perfektionieren!

Nun sagt man gemeinhin der fehlenden Langeweile bei Digital Natives die Kur-Wirkung eines Waldspaziergangs nach… was wohl auch stimmt, nachdem das Abendprogramm nicht erst mit der Drehscheibe um 18 Uhr beginnt und es kein TV-Testbild, vor dem Generationen einschliefen, mehr existiert. Nun wird Langeweile nicht auf Rezept verteilt, sondern muss aktiv wiederentdeckt werden! Kultivierte Langeweile ist im IC vor allem von der älteren Generation, trotz Smartphone Besitz, zu erlernen. Diese legt auf Ansprache augenblicklich jegliche Lektüre und Reisetaschen zur Seite, um sich der zwischenmenschlichen Konversation erfreut und hungrig zuzuwenden.

Die entscheidende Frage ist nun, ob sich Langeweile durch Smalltalk oder durch eigenes, inneres Vertiefen mit Ich-Bezug kultivieren lässt. Ist Langeweile und deren Musse angebohren oder notwendiger Sozial-Kit, um sich in ungewöhnlicher Situation und beengter Räumlichkeit zurecht zu finden.

Jetzt interessiere ich mich als Mitleser aktiv über pikante Enthüllungen zu Promi-Ehen und Scheidungsdramen, sowie fantastischer Apfelkuchen. Gibt und gab es jemals Wichtigeres? Ist die Alternative das Schweigegelübte, um Klatsch und Tratsch – ohne den Begriff fake news zu benutzen – weder zu ertragen, noch kommentieren zu wollen/müssen? Mittlerweise füllt sich unser Abteil und die Zugezogenen haben Schwierigkeiten, sich unserer stillen Freizeitgestaltung anzuschliessen. Das ist wohl der Grund, warum im Wartezimmer der Krankenhaus-Aufnahme nun stets TV-Geräte jeden freien Blickwinkel des Raumes möglichst grossflächig und aufgeregt übernehmen, ist Langeweile möglicherweise krankhaft?

Die Zeitschrift, so lese ich, heisst FreizeitSpass und handelt nicht über Heimwerker, Auto-Boliden und hat auch kein aktuelles TV-Programm… jetzt zieht übler WC-Geruch durch die offene Abteil-Tür. JA, wir haben neuen Gesprächsstoff gegen die langweilige Langeweile… natürlich gab es solche Zustände früher nicht, denn Zugfahrten gibt es ja schon länger, so dass reihum dem Unmut Luft gemacht werden kann. Hoffentlich kommt jetzt kein Schaffner: der würde sofort beauftragt ;))

Und genauso KLEIN ist die Welt: zwei allein-stehende Damen haben den gleichen Zielbahnhof und vermutlich sogar gleiche Bekannte. Jetzt nimmt das Gespräch an Intensität und Intimität zu – alle Mitreisende können wieder in Langeweile-Modus schalten, wollen aber nicht. So vergeht die Reisezeit mit sozialem Unfug; für alles andere fehlt ja auch der WLan Anschluss…

bbDer nächste Halt wird angesagt, die Bäderstadtkette beginnt. Jetzt ziehen immer mehr Abteilungs-Insassen ihr Mobiltelefon; wenigstens eine SMS könnte doch angekommen sind. Falls nein: ein weiteres Reizthema, die Technik ist eindeutig zu komplex. Da gäbe es zwar Senioren-Ausführungen, diese liessen jedoch Bedienungs-Inkompatibilität zu Tage treten. Langeweile, sortieren und aufräumen setzt ein, als die Konversation aussetzt. Ist das etwa der tandrische Zustand der ultimativen Erleuchtung in der kosmischen Langeweile? Wir passieren Herford – ich bin dafür, dazu eine Martha Sonderausstellung anzuregen! Wer nicht ins Museum mag, kann ja alternativ in den GoParc! So endet, was erkenntnisreich begann, ein Ausflug mit dem IC und den Facetten der Langeweile….

Alles in allem

Es ist sicherlich richtig, dass nach Wahl des Ansprechpartners die Antwort auf „was ist seamless computing“ anders ausfällt. Gibt es überhaupt einen ganzheitlichen Ansatz – und ist das Konzept dahinter unweigerlich für jedes Unternehmen geeignet? Dem widmet sich aktuell eine Blogparade zum Thema.

Für unser berufliches Umfeld bedeutet das: einmalige Anmeldung (single-signon) und unlimitierter Programm- und Datenzugriff (auf blade center), egal ob lokal, zuhaus oder mobil. Und damit gehört für jedermann die Nutzung der Virtualisierung von Hard- und Software untrennbar dazu. Keinen Anwender interessiert tatsächlich in welchem Betriebssystem oder auf welcher Hardware seine Anwendungen laufen. Mehr noch: er wünscht sich gleiche Bedienung unter einheitlicher Start-Oberfläche. Nach dem Motto: „die IT-Welt ist kompliziert genug, geht es nicht noch einfacher?“. Klar ist: es besteht ein Unterschied zwischen IT- und Informations-Sicherheit; beides wird durch Virtualisierung perfekt unterstützt. Bei zusätzlich unglaublich günstigen Komplexitätskosten (Wartung, Lizenzen).

Seamless Computing funktioniert immer dann perfekt, wenn eine Client-Server-Umgebung vorliegt und nur mit Einschränkungen im Fall von „persönlichen Computern“ – den PCs.

Es geht eben nur: zentrale Distribution mit dezentraler Nutzung, nicht umgekehrt.

Angefangen hat der Siegeszug des seamless computing mit freien Linux Clients, die u.a. im Compliance Audit auch von Wirtschaftsprüfern empfohlen werden. Abgelöst haben sie den persönlichen Arbeitsplatzdrucker zugunsten von Teamlösungen – als Hardware und auch in der Software. Es ist dadurch möglich den gesamten Datenbestand von Unternehmen, auch mit seinem Niederlassungen, tagtäglich zu sichern rsp. Updates tagesaktuell auszurollen.

Eine besondere Rolle spielen native und Browser-basierte Apps. Mit ihnen lassen sich Rollen- und Regelbasierte Umgebungen auf Datenbanken abbilden. Und zwar genauso am Arbeitsplatz, wie im Aussendienst.

Apps haben gleichsam das Potenzial Mitarbeiter in der Fertigung mittels Industrie4.0 nahtlos/seamless einzubinden. Diese kennen die interaktiven Oberflächen vom TV-Gerät oder der Laser-Anlagen-Bedienpulte. Anwendungsangst und Schulungsaufwand gegen Null. Mit mobilen Pads in der Produktion zieht ebenfalls ein neuer Umgang auf: „Informationen sind nicht mehr nur für Entscheidungsträger“. Open Innovation, Kaizen, betriebliche Weiterbildung und Vorschlagswesen kann erst durch sie erblühen.

Möglicherweise ist seamless computing DAS Bindeglied im Mensch-Maschine-Dialog hin zum partizipativen und kollaborativen Makers Ansatz.

Andere Namen für seamless computing sind u.a. Google Apps for Business und Cloud Computing nach dem EVA-Prinzip.

Durch den Genossenschafts-Ansatz, dass alle die gemeinsame Umgebung und die gleiche Programm-Version nutzen, ist seamless computing unschlagbar günstig und Lizenzkostenfrei.

Im geschäftlichen Einsatz sprach man hier von Middleware, zu Zeiten als Nahtstellen-Kompatibilität und Plattform-übergreifende Datennutzung noch unvorstellbar schien. Unter diesen Aspekten wird ein Rückbau von Sonderlösungen in Unternehmen stattfinden und die Unterscheidung zwischen Intra- und Extranet, sowie Büro und zuhause verschwimmen. Was zu begrüssen ist, da auch hier die Fachkräfte zur Aufrechterhaltung von Sonderprogrammierungen fehlen.

Fazit: die Zukunft der Zusammenarbeit und Mediennutzung können wir uns heute schon bei Kindern abschauen. Sie leben seamless, tagtäglich vor!

Produkt Datenschutz

„Wer von Ihnen hatte schon einmal eine Offenlegungs-Anfrage nach §52 BDSG? Alle personenbezogenen Anwendungen und Speicherungen sind offenzulegen und auf Wunsch zu entfernen.“ So begann der Referent seine Ausführungen zur Medien-Compliance, Datenschutz und Organhaftung.

Während bspw. Arbeitnehmer-Erfindungen geregelt sind, fehlen Grundlagen zum Urheberrecht in Wikis und Cloud-Foren, wie Xing und Co. Dazu gesellen sich die Datenschutz-Lücken neuer Anwendungen, wie Dropbox, ganz zu schweigen von der Eigentumsfrage in der Arbeitszeit generierter Geschäftskontakte. Sollte zudem gegen die Hausordnung von ausgelagerten Cloud-Diensten verstossen werden, so verwirkt das Recht am Daten-Eigentum sofort.

Nachdem also Unternehmen am besten die private Nutzung von Mail, Web und Foren untersagen oder am besten sperren, sowie die Beiträge unter eine Creative Commons Lizenz stellen, bleibt die Frage WARUM Mitarbeiter überhaupt ihr Wissen teilen, Dialog-Antworten geben und Marken-Meinungs-Monitoring betreiben sollten?!

Jedenfalls können aus unserer Sicht in einer derart reglementierten Umgebung zunächst nur Angst und nicht Selbstvertrauen vorliegen….Wir wünschen uns daher, statt Social Media Guidelines eher Social Media Compliance Policies, um nicht sämtliche “zärtliche Web2.0 Regungen” zu unterdrücken, da wir zunächst vom “gesunden Menschenverstand” ausgehen, der nicht am Ast auf dem er sitzt (arbeitsrechtlich) sägt. Ferner wünschen wir uns, aktive Firmen- und Mitarbeiteraufklärung in Bezug auf Projekte, wie den Grünen Damm (China) oder den Patriot Act (USA) um den Bewegungsrahmen für unseren Mittelstand in OWL aufzuzeigen.

Unser Wunsch ist ferner, Führungskräfte und Unternehmer, die nicht alles gut finden, aber eine 4.0-Meinung ggü. ihren Mitarbeitern vertreten. Nur so werden neue, offene und dialog-orientierte Angebote und Netzwerke entstehen und leben, bevölkert werden….

Denn wir erfahren, dass technische Netzwerke sich von menschlichen (noch) unterscheiden und neue Herausforderungen, wie M2M (7 Mrd. Menschen bei 52 Mrd. Maschinen) oder DeutschlandLAN möglichst schnell eine abschließende 4.0-Strategien erwarten, um sich nicht nur mit der Technologie, sondern der Anwendung/Maschinen-Interaktion (endlich) auseinander zu setzen dürfen….